交通拥堵仍然是英国各地城市面临的最持久和代价最高的挑战之一。 从伦敦的交通干道到曼彻斯特和伯明翰的弯曲路口,堵塞不仅浪费时间,而且会降低空气质量,增加碳排放,每年造成数十亿英镑的经济损失。 市长政策已成为应对这场危机的关键杠杆,赋予地方领导人执行大胆、针对具体地点的战略的权力,从而可以重新塑造人们如何在城市环境中移动。 文章探讨了市长主导的举措对减少拥堵的影响,审视了关键政策、其结果和仍然存在的障碍。

联合王国城市交通拥挤的规模

交通拥堵并不是一个新问题,但随着人口增长、汽车所有权的不断上升以及城市无序扩张,交通拥堵的严重程度也有所加剧。 根据2023年INRIX全球交通计分卡,伦敦是欧洲第二大拥堵城市,每年平均有156小时的交通量损失。 伯明翰、曼彻斯特、爱丁堡和利兹也在排名中占据突出位置。 经济成本相当高:经济和商业研究中心估计,与拥堵有关的延误每年通过生产力损失、燃料消耗增加以及车辆磨损耗耗耗耗耗耗耗耗耗达79亿英镑。

交通堵塞除了经济因素之外,还直接影响到公众健康。 汽车释放出更高的二氧化氮和颗粒物浓度,导致呼吸道疾病和过早死亡。 皇家医生学院2022年的一份报告将英国与交通有关的空气污染与每年超过36 000人死亡联系起来。 因此,减少交通堵塞不仅仅是一个方便的问题 — — 这需要采取果断的政策行动。

市长权力和政策

20年来,英国城市治理的一个决定性特征就是将交通权力移交给地铁市长。 大曼彻斯特、西米德兰和利物浦市地区等联合当局的市长现在掌握着关键的交通预算、战略规划以及引入新收费或激励的能力。 伦敦市长拥有更大的权力,包括伦敦交通监督(TfL)以及实施道路定价计划的权力。 这些权力使市长们能够设计综合的全市战略,将减少拥堵与更广泛的目标(如净零排放和改善公共卫生)相结合。

现有的政策工具包括拥堵收费、低排放区、停车税、对公共交通基础设施的投资、专用自行车和步行路线以及智能交通管理系统的使用。 没有单一的政策能孤立地发挥作用;成功的市长往往将多种干预措施结合起来,形成一个协调的一揽子方案。

充电费

英国最标志性的拥堵政策是2003年由市长肯·利文斯通(Ken Livingstone)提出的伦敦拥堵政策。 该计划每天向司机收取15英镑(截至2024年),在周日7:00至18:00之间进入伦敦中部指定区。 初步结果令人吃惊:进入区的交通下降了约30 % , 行程缩短了30 % , 公交车使用率也大大增加。 多年来,收费被完善,电动车辆可以免收,居民可享受折扣,污染程度更高的车辆可收取更高的费用。 拥堵政策的成功激励了其他城市考虑类似的模式,尽管还没有一个城市推广过。

然而,政策也遭到批评。 有人争辩说,收费对无力支付费用或缺乏可行的公共交通替代方式的低收入驾驶员的影响过大。 其他人指出“边界效应”现象,即交通在收费区周围转弯,内环路的拥挤状况恶化。 尽管面临这些挑战,伦敦消费公司仍然是定价如何减少不必要的汽车行程和资助公共交通改进的里程碑性例子。 产生的收入(2022/23年的3.5亿英镑)直接投入到TfL的运营中。

公共交通投资

公共交通的扩展和现代化是市长拥堵战略的基石。 大曼彻斯特的Metrolink有轨电车系统是站立成功。 自1992年推出以及随后在市长安迪·伯纳姆(Andy Burnham)的领导下进行扩建以来,该网络目前覆盖了60多英里,每年载客量超过4000万人次。 电车系统在减少其走廊沿线的汽车依赖性和支持密度、面向过境的发展方面得到了好评。 同样,由市长安迪街倡导的西中地铁延伸线也增加了连接伯明翰和周边地区的新线路,为拥堵道路提供了可靠的替代方案。

市长们还推动改善公共汽车服务 — — 公共汽车最常用的交通形式。 2024年5月,伯纳姆市长在伦敦网络下推出了第一个特许公交网络,几十年来首次将大曼彻斯特的公共汽车置于公共控制之下。 目标是将公共汽车、电车和火车服务整合到一个单一的无缝系统中。 一体化的售票和无接触支付系统如今在伦敦标准,并在其他城市推出,使得公共交通更加方便和有吸引力。

然而,公共交通投资面临严重的资金限制。 诸如HS2东段等关键铁路项目的取消使得北部城市无法满足其迫切需要的提升能力。 市长们越来越多地转向替代的筹资机制,包括工作场所停车税和旅游税,以资助改善,但这些都提出了他们自己的政治挑战。

促进自行车和步行

积极旅行是减少拥堵、改善空气质量和增进公共卫生的最符合成本效益的方法之一。 在COVID-19大流行期间,许多英国市长在政府的紧急主动旅行基金下迅速建造了临时循环车道。 其中一些车道后来成为永久的。 萨迪克·汗市长领导下的伦敦交通监督了220英里循环网络的创建,包括旗舰循环超级高速公路和较新的“静态公路”路线。 这使得自行车数量急剧增加:TfL数据显示,自2016年以来自行车行程翻了一番以上。

伯明翰也效仿了这种做法,投资了2600万英镑的骑行基础设施,作为伯明翰循环革命的一部分。 目前,该市有100多英里的骑行路线,包括A38等主要道路上的隔离道。 拜德教计划,如伯明翰的天堂马戏团的改造和公共广场的建立,使城市中心更加可步行和舒适。 同样,爱丁堡的“城市中心转型”计划缩小了道路,拓宽了人行道,并引入了20 mph的速度限制,以鼓励步行和骑行。

尽管做出了这些努力,但吸收率仍然参差不齐。 对安全的看法、缺乏安全循环停车以及与公共交通融合不力是长期存在的障碍。 市长们必须继续投资于受保护的基础设施和公共宣传活动,以改变模式共享与汽车的距离。

扩大低排放区

与减少拥堵相关,低排放区和超低排放区针对污染最严重的车辆。 2019年引入并于2023年8月扩大的伦敦ULEZ要求老旧汽油和柴油车每天支付12.5万英镑的收费。 该政策在减少空气污染方面效果显著:TfL报告,中部地区的二氧化氮浓度下降了46%,而扩大的地区则下降了21%。 UNLEZ还阻止最有害的车辆进入高交通区,从而补充了控制充电。

其它城市也效仿伦敦的领先地位. 伯明翰于2021年6月推出了其清洁空气区,每天向高排放汽车收取8英镑的入市费。 伯明翰市议会的数据显示,遵守率已经超过90%,二氧化氮水平已经降到了法定限度内。 布拉德福德,波特斯茅斯,格拉斯哥也实施了LEZ,而布里斯托尔的更广泛的清洁空气区,包括轻型商用汽车和较老的私人汽车,则于2022年末开始.

然而,这些区引发了激烈的辩论。 批评者认为,它们给无力更新车辆的低收入汽车手带来了不公平的财政负担。 作为回应,一些市长推出了报废计划 — — 伦敦市长拨款1.1亿英镑帮助居民更换老旧车辆。 政治反弹仍然可能非常激烈,这从欧盟驻科法治团扩张成为争议性问题的地方选举中可以看出。 平衡环境目标和社会公平仍然是市长的微妙任务。

技术和数据驱动解决方案

城市政策日益得到智能技术和实时数据的支持。 智能交通管理系统使用传感器、摄像机和AI来优化交通流量、调整信号时间和预测拥堵热点。 伦敦SCOOT系统的运输(Split Cycle Offset Optimation Technique)已经运行了几十年,并且仍在继续发展,关键动脉线路的延迟率减少了15%。

数字移动平台也帮助人们做出知情的旅行选择。 Citymapper、Google Maps和TfL自己的Journey Planner等应用软件提供了交通、公共交通和循环路线的实时信息。 一些城市正在尝试“移动作为服务”模式,将多种模式整合到单一订阅中。 例如,西部中地的试点允许用户支付无限公共汽车、电车和自行车共享接入的月费。

另一种有希望的技术是连接和自主的汽车。 虽然广泛采用还有待多年,但市长们正在准备容纳CAV所需的监管框架和基础设施。 2023年,联合王国政府宣布投资1亿英镑用于CAV测试走廊,包括西中地和曼彻斯特的路线。 如果CAV大规模部署,那么CAV可以通过更平稳的驾驶模式、排队和更有效的道路空间使用来减少拥堵。 但是,如果共享使用不实际使用,它们还有可能增加车辆里程。

不同当局之间的数据共享仍然是一个挑战。 许多城市缺乏将实时数据整合到多个运输运营商的技术能力。 市长们正在推动中央政府更强有力的授权,以确保私营驾车公司(如Uber和Bolt)共享流动性数据,这有助于为决策提供依据。

挑战和经验教训

尽管取得了显著的成功,但减少拥堵的市长政策面临着重大障碍。 资金也许是最持久的制约因素。 许多运输计划依赖于中央政府的赠款,而这种资金可能无法预测和不足。 比如,HS2北段的取消在预计的铁路能力方面留下了360亿英镑的缺口。 市长们呼吁加大财政转移,包括更自由地借贷和保留商业利率的能力,但进展缓慢。

公众抵制是另一个主要障碍。 任何收费或限制汽车使用的政策都具有政治敏感性。 2023年伦敦的欧盟驻科法治团扩张遭到抵制,这表明减少拥堵措施可以很快成为楔形问题。 有效的沟通至关重要 — — 市长必须明确阐明健康和经济利益,为受影响群体提供足够支持,并表明收入正在得到公平的再投资。

邻国当局之间的协调也具有挑战性。 拥挤并不尊重行政边界。 将交通从一个区推向另一个区的政策可以简单地把问题推向另一个区。 市长可以通过促进区域合作来帮助,但他们对地方高速公路当局没有权力。 许多城市地区缺乏单一的拥堵管理权限,导致解决方案支离破碎。

最后,成功会滋生其自身的挑战。 减少拥挤会诱发潜在的需求:随着道路变得更加自由,更多的人选择开车,最终补足现有能力,这种现象被称为“诱发的需求 ” 。 这意味着减少拥挤是一个持续的斗争,而不是一次性的解决方案。 政策必须不断完善,并辅之以强有力的需求管理工具,如停车定价和工作场所税。

英国城市方法的比较分析

伦敦在全面收费、公共交通和积极的旅游投资方面领先。 其他英国城市正在自行打造道路。 伯纳姆市长领导下的曼彻斯特将公共交通改革和积极的旅游放在优先地位,而较少强调道路定价。 蜜蜂网络的特许巴士和扩充的Metrolink旨在提供一种更好的选择,让驾驶成为不那么吸引人的选择。 早期数据显示,在汽车方面模式转变不大,但市中心的拥挤程度仍然很高。

伯明翰和西米德兰采取了混合方式:一个清洁空气区,加上HS2交流站(尽管现在缩小规模)和地铁延伸等重大基础设施项目。 城市也投入了大量的自行车使用,但汽车使用仍然占主导地位,部分原因是该地区的公共交通网络不如伦敦的那么全面。

爱丁堡采取了不同的游戏手册,主要关注住宅和城市中心停车政策、20个mph区和行人。 城市有轨电车线路虽然在建设期间有争议,但载客量不断增长,并正在扩张至莱思。 然而,苏格兰首都仍然在其环形路线上面临拥堵,缺乏完整的轨道公共交通选择权限制了旅行选择。

布里斯托尔的宏伟计划是将清洁空气区与工作场所停车税相结合,这与2012年以来诺丁汉成功运营的类似,诺丁汉的征税(每年向雇主收取422英镑的停车位费(截至2024年))为公共交通改善和减少乘车通勤次数筹集了6000万英镑。 布里斯托尔的提议因法律挑战而推迟,预计将于2025年生效,并可作为其他城市的典范。

未来展望:走向无拥挤的城市

减少英国城市交通拥堵的道路既不直也不短,但有理由乐观。 市长们越来越多地采用循证政策,相互学习成功和失败,并推进更大的权力下放。 联合王国政府的2023年“运输去碳化计划”和“网络北”战略强调,必须投资于当地交通,减少对汽车的依赖,尽管资金承诺仍然不确定。

新兴趋势提供了新的机遇。 由大流行加速的远程和混合工作减少了许多城市高峰时段通勤人数。 TfL数据显示,管路行驶量仍然占到扩展前水平的85%左右,而非高峰行驶则恢复得更强劲。 这一结构转变可能会永久降低一些走廊的拥堵,前提是城市相应调整政策。

汽车的电气化将减少尾管排放,但不会解决拥堵问题,电动汽车仍然占据道路空间。 因此,重点必须仍然是将模式份额完全从私人车辆上移开。 随着城市努力实现净零目标,拥堵费、低排放区和工作场所停车税等政策将变得更加重要。

最终,最成功的市长政策将是将胡萝卜和棒子结合起来的政策:投资高质量的公共交通、骑自行车和步行基础设施,同时通过定价和监管来阻止不必要的汽车使用。 伦敦、曼彻斯特、伯明翰等地的市长已经表明,变革是可能的,但需要持续的政治意愿、充足的资金和与公众的真正接触。 通往无拥堵城市的旅程很长,但每英里新循环道、每条扩大的地铁线路以及每一个设计良好的拥堵区都让它更加接近。