城市流动性是英国城市目前面临的最紧迫挑战之一。 吞吐量每年耗费数十亿,空气污染导致数万人死亡,而定居的生活方式导致肥胖率上升。 解决方案的核心在于积极的旅行 — — 骑自行车和步行 — — 提供了三重红利:更好的健康、清洁空气和更有效的使用有限的城市空间。 英国市长,特别是联合当局和地铁市长,已经成为这一转变的关键设计者。 市长们利用他们对交通预算、战略规划和地方政策的权力,拥有独特的地位来设计和提供行人和骑自行车友好型城市。 文章探讨了市长们是如何转变城市流动性的,他们是如何发挥作用的,以及他们必须克服的障碍。

城市可持续流动的日益需要

将骑自行车和步行列为优先事项的情况从未如此强烈。 交通是英国最大的温室气体排放源,道路交通占总排放量的四分之一以上。 与此同时,不活动每年给国民健康服务带来10亿英镑的代价。 交通部的步行和自行车统计表明,虽然英格兰所有汽车行程中的一半不到三英里,但只有三分之一的路程是用自行车或徒步完成的。 将短途汽车转至活动模式甚至有一小部分将产生巨大效益。

城市空气质量是另一个驱动力。 皇家医生学院将英国每年约4万人死亡归因于户外空气污染,大部分来自交通。 伦敦、伯明翰和曼彻斯特等城市的市长宣布气候紧急状况,并面临提供清洁空气区和低交通区的压力。 亲民街和防护循环道是减少机动车主导地位的措施,鼓励模式转变,同时让道路使用者更安全。

此外,COVID-19大流行加速了世界范围的步行和骑自行车趋势。 临时弹出循环道和拓宽的路面被迅速引入。 许多英国市长抓住时机将这些变化变成永久的,认识到城市流动性必须具有弹性、健康和公平的。 随着城市竞相寻找人才和投资,一个可居住、可步行的中心已经成为一种竞争优势。

联合王国市长的战略作用

将交通权下放给地铁市长是一件大变迁。 大伦敦管理局、西中地联合管理局、大曼彻斯特联合管理局等机构现在控制着多年交通预算,并对地方交通计划负有法定责任。 这使得市长能够确定战略重点、分配资金和在各地区进行协调 — — 在分散的地方政府中,这种情况往往没有发生。

市长可以通过几种杠杆支持积极的旅行:直接投资基础设施、监管力量(如实施20mph速度限制或拥堵)以及使用软实力来建立公共和政治共识。 他们还监督伦敦交通、大曼彻斯特交通和西中地交通等机构设计和交付重大项目。 交通部发放的“积极旅行基金 ” [ , 给市长提供了额外的资源来创建自行车和步行网络,尽管资金的竞争仍然激烈。

基础设施投资:为人民建设

基础设施是任何成功的成功旅行战略的基础。 将骑自行车者和行人分开的防护循环道极大地降低了伤害风险,并鼓励信心较低的使用者骑车。 市长们越来越多地投资于隔离路线:伦敦的循环超高速道和静息道,曼彻斯特提出的步行和骑自行车路线1800英里的蜜蜂网络,以及伯明翰的循环革命,所有优先的物理隔离。

宗教仪式是另一个关键地区。 关闭市中心街道让汽车通行 — — 通常是周末或永久的 — — 创造了公共空间,促进了零售脚踏实地和改善空气质量。 曼彻斯特对市中心核心的行人化,包括交换广场的改造,得到了广泛的赞誉。 同样,地方市长也支持“学校街道” — — 校外道路的定时关闭 — — 以改善安全,减少交通的下行时间 — — 以及交通的减少。 现在,英格兰各地有500多个学校街道计划,其中许多计划都是由市长领导推动的。

穿越、拓宽步行通道和改善行人照明功能的魅力较小,但同样重要。 市长们也在投资安全循环停车、自行车共用站和寻找路标以建立凝聚力的网络。 关键是确保基础设施不是一系列断开的碎片,而是全面、易懂的系统,使步行和骑自行车成为短途旅行的自然选择。

政策创新和筹资

伦敦、伯明翰和曼彻斯特的低交通街区 — — 居住街道被过滤成交通通道 — — 已经扩大。 低交通街区有时引发争议,但伦敦帝国学院 的证据表明,它们减少了区内交通,而没有增加边界道路的碰撞。 市长们还在市中心引入了20mph的速度限制,对铺设停车(通过车道租赁计划)实施强制措施,并设定了减少行车次数的目标。

分享是另一个政策工具。 伦敦的桑坦德循环、西中地的西中地循环和利物浦的CityBike为居民和游客提供了灵活的、低成本的短期旅行选择。 市长们补贴这些计划,并经常将它们与公共交通票单相结合 — — 比如伦敦的无接触支付交通覆盖管、公共汽车和循环雇佣。 财政激励机制也很重要:工作循环计划虽然是全国性的,但在当地推广;一些市长们也为购买电子自行车或循环培训提供了赠款。

资金问题依然是核心问题。 积极旅行基金在一些地区为每人分配了大约2英镑,远远低于自行车机构推荐的10 ⁇ 20英镑。 市长们必须争夺中央政府资本,补充当地借贷和开发商的捐款,并确保维持和运作的收入资金。 交通部最近承诺为积极旅行提供更长期、多年的解决方案,这是向前迈出的一步,但市长们继续主张持续、可预测的资金流。

案例研究在行动

具体实例表明,市长领导力能够取得什么成就。

伦敦:循环超高速和超低排放区

伦敦市长通过伦敦交通公司,自2016年以来投资了20亿英镑的自行车和步行。 循环超级高速公路网络目前包含200多英里的多数隔离路线,包括穿越伦敦中部的旗舰东西和南北超级高速公路。 伦敦的自行车在过去十年中增长了40%以上,仅2022年就增长了17%(根据TfL数据 ) 。 由现任市长扩展的超低排放区(ULEZ)将所有伦敦市辖区的氮氧化物排放减少了50%,并鼓励转向更清洁的模式。 佩德斯特里安的改进包括改造牛津街的路口、新伊丽莎白线站周围的行人化以及新的公共广场。 市长还推出了“健康街”方法,将健康结果纳入所有交通决定 — — 目前其他地方正在采用的模式。

曼彻斯特:行教和蜜蜂网络

大曼彻斯特市长安迪·伯纳姆(Andy Burnham)将积极的交通作为其交通战略的核心支柱。 15亿英镑的蜜蜂网络旨在建立一个统一的公共汽车、电车、自行车和步行系统 — — 这是自私有化以来伦敦以外第一个完全规范的公交网络。 主要的行人倡议包括永久关闭市中心的迪安门交通,在大教堂周围建立一个新的公共领域,投资连接街区与市中心的步行路线。 蜜蜂网络循环计划设定了75英里的保护路线,以现有的拖车和公园路线为基础。 市长还支持20mph的毛宽速度限制(现在80%的居民区已经实施),并引入了“要求”的公交走廊,将主动出行的行车优先。 其结果是:自2019年以来,曼彻斯特市中心的自行车水平上升了50%,而市中心的步行徒步下降率则上升了25%,而前车道则上升了25%。

伯明翰:清洁空气区和循环革命

伯明翰市长安迪街的焦点是清洁空气区(CAZ),该区向污染最严重的车辆收费进入市中心。 在第一年,符合要求的车辆比例从60%上升到90%以上。 除了CAZ之外,循环革命方案承诺4500万英镑用于建设100英里循环网络,包括关键路口的第一个荷兰式保护路口。 市长还推动西部中地循环机场计划(拥有5 000辆自行车)的扩张,并实施了“校园街道”方案(目前覆盖60所学校 ) 。 空气质量有所改善 — —在头六个月中,CAZ的NO2水平下降了13%。 挑战依然存在:循环网络仍然支离破碎,与市中心的公共交通连接需要加强。 但市长的一体化方法 — — 连接清洁空气、积极旅行和公共交通 — — 为其他联合当局设定了基准。

克服长期挑战

尽管取得了这些成功,但英国市长们仍面临巨大的障碍。 资金是最为长期的问题:英国每年在自行车基础设施上花费大约6英镑,而荷兰的则为26英镑。 市长们必须权衡对交通预算的竞争需求,铁路和巴士补贴往往消耗了雄狮的股权。 此外,为积极旅行提供的资本资金经常以一次性资金宣布,这导致难以规划多年计划。 市长们呼吁建立一个专门的、环形的、活跃的旅行基金,该基金在十年内稳步上升。

公众的抵制,特别是交通不便的街区和自行车道的建设,会破坏项目。 一些居民认为LTN是不便或精英。 市长必须投资于社区参与、共同设计、以及明确沟通利益 — — 比如,LTN减少鼠群运行、改善行人安全、通过增加脚踏实地来刺激当地商业。 试点计划和临时设施让公众在改变成为永久状态之前体验到这种变化。 伦敦市长和曼彻斯特市长都曾用这种策略来化解反对。

空间限制是另一个挑战。 许多英国城市的街道布局狭窄,历史悠久,难以改造循环道路。 市长必须具有创造性:使用单向街道、关闭汽车交通通道或重新分配停车空间。 运河的拖拉路和公园路线提供了交通无阻走廊,但往往缺乏直接性。 将主动旅行与公共交通相结合 — — 比如通过在火车站和巴士站提供循环存储 — — 对更长的旅程至关重要。 伦敦市长的“车站停靠”方案增加了数千个空间,是其他市长正在效仿的典范。

城市流动的未来优先事项

展望未来,市长们需要在几个方面进一步推进。 首先,他们必须把积极的旅行纳入更广泛的城市规划日程,将交通与住房、卫生和经济发展联系起来。 15分钟的城市概念 — — 居民可以在短短的步行或从家到家的周期内满足大部分日常需求 — — 正在变得牵引力越来越大,市长们可以利用规划权来优先安排混合使用、可步行的街区。 曼彻斯特的“邻里”战略和伦敦的“良好增长”政策就是早期的例子。

其次,技术将发挥越来越大的作用。 电动自行车(e ⁇ bikes)降低了长途和山坡路线的阻力;市长可以补贴购买计划,并确保提供充电基础设施。 目前在英国许多城市运行的共享e ⁇ scooter试验提供了辅助性微移动选择,尽管监管仍然不完善。 市长需要与运营商合作,以确保安全和与公共交通的融合。

第三,包容性必须成为中心设计标准。 目前的自行车人口统计向年轻、有能力的男人倾斜。 市长们应该投资建设适合所有年龄和能力的基本设施:更宽的路径、更低的梯度、无障碍的交叉口和安全的停车。 伦敦的“人人循环”和曼彻斯特的成年人“可骑手”等方案帮助扩大了参与。 包括更好的照明、触觉铺设和座位在内的首条街道设计为老年人、有推车手的父母和有行动障碍的人带来了好处。

最后,坎尼市长们将继续利用他们的知名度来建立改革的政治联盟。 证据支持他们 — — 从减排到增加行人街上的零售销售 — — 他们可以说服居民和企业,积极旅行不是障碍而是增强。 成功的市长们将把大胆的基础设施与病人的参与结合起来,把骑自行车和步行不视为特殊利益,而是作为现代、有弹性交通系统的支柱。

结论

英国的城市流动性正处于十字路口。 数十年的汽车中心规划使得城市陷入困境、污染和不平等。 伦敦、曼彻斯特、伯明翰、利物浦和其他地铁地区的市长们正在表明,一条不同的道路是可能的 — — 一条让儿童步行上学的街道是安全的,自行车是通勤的方便选择,空气质量不再损害公众健康。 通过对基础设施的投资、政策创新和建设公共支持,英国市长们正在逐渐改变城市流动性。

英国的“城市”和“城市”是两极一体的。 其作用并非易事:资金紧凑,反对可能激烈,而所需要的变革规模是巨大的。 但案例研究的证据是明确的:市长们的主导、骑自行车和步行增长。 收益 — — 降低碳排放、改善健康、加强地方经济 — — 是显而易见的。 英国在与欧洲最佳城市相匹配方面还有很长的路要走,但只要有持续的市长领导,英国城市流动性就能在下一个十年里真正地转化为世界级。