税收在印度基础设施发展项目筹资中的作用

印度在过去30年中经济的快速转型得到了其有形基础设施平行扩张的支持。 从高速公路和地铁铁路网络到绿地机场和数字走廊,所需的公共投资规模是巨大的。 这些项目最一致和重要的资本来源之一是中央政府和州政府所征收的税收。 税收不仅资助了道路、港口、铁路和电网的建设和维护,而且使政府能够利用未来收入流来进行借贷。 理解税收政策和基础设施支出之间的细微关系对决策者、企业和公民都至关重要。 本条探讨了不同的税收如何有助于基础设施的发展、分配机制、征收方面的挑战以及能够加强这一关键联系的改革。

基础设施筹资基金会:税收

基础设施项目是资本密集型的、长期的,往往需要大量公共资金,因为没有政府的支持,私人收益可能无法证明投资是合理的。 税收为这类项目提供了最可靠和最公平的国内收入来源。 与创造未来负债的借贷或赤字融资不同,税收如果有效征收,就提供了资助增长促进公益的可持续方式。 在印度,税收在政府总收入中的份额在自由化后稳步增长,这反映了经济的正规化和税收基础的扩大。

印度税收基础设施的历史背景

印度早期的五年计划在很大程度上依靠所得税、消费税和关税等税收来资助大型基础设施项目,如水坝、钢厂和国家高速公路。 2017年推出商品和服务税(GST)是旨在统一间接税制度和增加收入浮力的里程碑式改革。 自此,GST的募捐成为印度综合基金的主要贡献者,从而使得基础设施部委得到了更高的拨款。 2019年启动的国家基础设施管道(NIP)预计投资超过 $ 111 lakh crore,明确假定很大一部分来自税收和以未来税收流动为后盾的借贷。

税种及其对基础设施的贡献

印度实行直接和间接征税,对基础设施供资的贡献比例各有不同。

  • 所得税:[ 对个人和公司征收的所得税是最大的直接税收来源。 在2023-24财政年度,直接税收总额超过19.6万拉赫,通过中央预算用于基础设施的资本支出占很大比例。 公司税在最近税率下降之后,仍然占税收总额的20%左右。
  • 货物和服务税: 作为基于目的的消费税,GST简化了间接税结构,改善了税收的合规性. GST每月的毛征收一直超过QQ1.6 lakh crore,提供了可预测的收入基础. GST补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿性补偿
  • 关税: 基础设施项目的机械、设备和原材料进口必须缴纳关税。 虽然高关税可以增加项目成本,但产生的收入支持政府补贴或直接资助项目的能力。 某些计划下资本货物的关税降低,目的是平衡收入需求与成本效率。
  • 石油产品、烟草和奢侈品的税则提供了大量专用资金。 中央道路和基础设施基金的资金来自汽油和柴油的冲销,直接将汽车燃料消耗与道路建筑联系起来。 同样,教育的冲销和卫生的冲销也为社会基础设施做出了贡献。
  • 州政府征收的财产税和印花税为城市基础设施提供资金,如供水、污水处理系统和地方道路。 专业税、娱乐税和车辆税也流入州一级的基础设施预算。 州政府征收的税和税包括: 州政府征收的税。

基础设施项目税收分配机制

从收税到完成项目的过程涉及几个预算和体制步骤。 了解这一分配机制既揭示了印度基础设施融资模式的优势,也揭示了效率低下。

中央与州政府的作用

联邦预算将一部分中央税收分配给了公路交通和公路部、铁道部、住房和城市事务部等基础设施部。 这些拨款由州政府预算补充,用于资助州高速公路、农村道路和城市发展项目。 财政委员会确定将中央税收横向转移给各州(目前占两极合金的41%),各州然后可以直接用于基础设施。 但是,许多州严重依赖中央转移支付资本支出,限制了其财政自主权。

预算拨款和体制机制

基础设施的资本支出(capex)是联邦预算的一个关键重点。 在2024-25财政年度,政府拨出11.11万拉卡用于资本资产,比上一年增长了11.1%。 这一上限由税收、借贷和非税收收入供资。 国家基础设施管道提供了中期路线图,按部门和资金来源划分了项目。 印度国家高速公路管理局(NHAI)、印度铁路金融公司(IRFC)和国家基础设施开发公司等机构利用预算支持以及政府担保支持的市场借贷。

特定基金和专用税

几个具体基金将税收直接用于基础设施:

  • 中央公路和基础设施基金: 由汽油和柴油的一桶油供资,CRIF为跨州公路和桥梁项目提供资金。
  • 国家清洁能源基金: 在煤炭清洁能源下,该基金投资于可再生能源和环境基础设施。
  • 由Swachh Bharat scess(现并入GST补偿cess)供资,用于支持卫生设施基础设施。

指定用途确保具体税收与具体成果挂钩,尽管批评者认为这样做会降低预算的灵活性。

税收方面的挑战及其对基础设施的影响

尽管进行了重大改革,印度在税收方面仍面临持续的挑战,限制了基础设施的可用资源。

逃税和非正规经济

大部分非正规部门仍然在税收网之外,估计有90%的劳动力非正式运作。 这降低了个人所得税基础和增值税/GST的合规性。 通过收入报告不足(特别是在房地产和专业服务方面)逃税使政府失去了大量收入。 政府“洞察”项目和“无脸评估”计划旨在遏制逃税,但进步是渐进的。 税收短缺直接限制了基础设施预算的规模,迫使政府更加依赖借贷或公私伙伴关系。

复杂性和合规性负担

即使在实施全球税制之后,印度还是发展中经济体中最复杂的税收制度之一。 多重税板、国家特定豁免和频繁的规则变化增加了企业遵守成本。 中小企业往往难以遵守,导致税收基础狭窄。 复杂性还影响到基础设施投入的间接征税 — — 多重摊款和退税拖延会减缓项目的执行。 简化税收结构,改善纳税的便利度,可以加强自愿遵守,增加收入。

数字转换和GST影响

引入GST是数字化的重要一步,它强制电子发票、实时数据共享和自动回报备案。 GST网络提供了透明度并减少了渗漏。 然而,早期的牙关问题 — — 如技术故障、投入税额减免不匹配、小企业的高合规成本 — — 影响了收入稳定。 随着系统成熟,GST月平均总收值从2017-18财政年度的890,000亿升至2023-24财政年度的1.7万亿,这表明正规经济的合规性和增长得到了改善。 持续投资于税收管理技术对于维持这一增长至关重要。

比较分析:印度与其他发展中国家

印度的税收与GDP比率约为11.8 % ( 2023-24FY),与巴西和南非等其他发展中经济体相比(约32%),这一比率仍然较低,低于经合组织的平均水平(约27 % ) 。 这一相对较低的比例限制了基础设施投资的财政空间。 相比之下,中国的税收与GDP比率约为17 % , 使得它能够将更多的资金投入基础设施。 尽管印度的基础设施支出占GDP的比例已经上升到了约5.4%(包括中央和州顶峰和PSU),但仍低于持续高增长所需的7-8 % 。 通过更好的合规性、降低免税和正规化提高税收与GDP的比例是一个关键的政策目标。

类似印尼和越南这样的国家已经成功地利用了自然资源税和增值税来资助基础设施。 印度可以从这些模式中吸取教训,特别是在使用财产税方面,因为财产税的使用被低估(印度的财产税收入不到GDP的1%,而许多国家的这一比例为2-3% ) 。 同样,对受益于基础设施项目的财产征收土地价值税或提高税也可以提供额外的专用收入。

最近的政策改革及其对基础设施筹资的影响

最近的一些税收政策变化直接或间接地影响了基础设施发展资金的提供。

GST 执行和收入增长

向GST的转型取消了连锁税结构,降低了企业的税收合规成本,增加了国家收入。 GST补偿赛(最初是为了弥补各州的损失)的创立也被用于偿还基础设施支出的债务。 在2023-24财政年度,中心从GST补偿溢流中收取了1.5万克拉以上,其中一部分被分配给了基础设施基金。 GST理事会的持续改革,如利率合理化和石油产品纳入GST,可以进一步提高浮力。

公司减税和对收入的影响

2019年,印度将企业税率降低至22%(现有公司)和15%(新制造公司),以刺激投资。 虽然这提升了企业情绪并吸引了外国直接投资,但短期内还减少了直接税收。 政府通过增加非税收收入和借贷来弥补,但基础设施融资的长期影响将取决于减税是否导致GDP的更高增长和更广泛的正规化,从而扩大了基础。 早期迹象显示,随着GDP增长保持强劲的后改革,收入产生了积极的影响。

基础设施塞斯和特别利未

政府定期引入基础设施的具体收益,如某些商品的基础设施(如豪华汽车)和Krishi Kalyan Cess。 这些收益被并入或修改为GST,但其将特定税收指定用于基础设施的理念被更一般性的预算拨款所取代。 2021年国家基础设施和发展融资银行(NaBFID)的成立也反映了向利用税收支持的借贷和信用提升的转变,而不是仅仅依赖直接税收资助支出。

未来展望:基础设施可持续征税

为了实现阿姆里特·卡尔(2047年)愿景中雄心勃勃的基础设施目标,印度必须通过多种战略加强税收与基础设施发展之间的联系。

通过正规化加强税收基础

韩国政府推动数字支付、商品和服务税(GST)登记和通过REA(RERA)正式化房地产部门,正在逐步扩大税收基础。 类似面向非正规工人的E-Shram门户网站和数字商业开放网络(ONDC)等举措可以将更多的经济活动引入正式网络。 更广泛的税收基础可以增加税收浮力,让政府能够资助更高的基础设施支出而无需提高税率。 新的所得税制度(低税率和更少的免税)的引入也可能会鼓励遵守,尽管其收入影响正在受到监测。

绿色税收和环境基础设施

印度承诺到2070年实现净零排放,这要求大规模投资可再生能源、绿色氢气和废物管理基础设施。 绿色税,如煤炭溢流(现在的GST补偿溢流的一部分)和工业排放碳税,可以带来环境基础设施专用收入。 政府的绿色主权债券发行,加上未来的绿色税收,是一个很有希望的途径。 扩大高碳产品“绿色溢流”的概念,并利用清洁能源项目的资金,将使税收政策与可持续性目标相一致。

公私合作伙伴关系和税收奖励

为了补充税收资助的项目,政府依靠公私合作伙伴关系(PPP)实施大型基础设施项目。 税收奖励措施,如加速折旧、建设-运营-转让(BOT)项目的免税期以及根据《所得税法》第80IA节免除某些收入等,都被用于吸引私人资本。 最近批准的国家PPP政策旨在简化这些奖励措施,但必须权衡这些奖励措施的税收支出与它们吸引的额外投资。 透明地计算税收支出并定期审查其效力将确保税收制度有效支持基础设施建设。

结论

税收仍然是印度基础设施融资架构的支柱。 从所得税和GST到指定用途收益,产生的收入决定了印度建设、维持和现代化道路、铁路、港口、能源网和数字网络的能力。 尽管已经取得了显著进展 — — 特别是通过GST改革和不断提高的税收与GDP比率 — — 逃税、复杂性和大规模非正规经济的挑战依然存在。 以正规化、绿色税收和高效分配机制为重点的政策措施可以增强税收在基础设施融资中的作用。 随着印度追求到2047年成为发达国家的愿景,建立强大、公平和活跃的税收体系不仅是经济需要,也是战略需要。 有效地将税收转化为世界级基础设施将决定印度增长旅程的速度和包容性。