城市流动性是英國經濟活力、社会包容和環境可持续性的基石。 80%以上的人口生活在城市中,城市内部和城市之间的交通方式直接影响到生产力、生活质量和國家实现净零排放指标的能力。 國內的市長們是這個挑戰的核心,如大曼徹斯特、西米德蘭和倫敦等聯合政府直接選任領袖。 这些数字在确保建立和维持健全公共交通系統所需资源方面日益重要。 城市居民是否有能力通融复杂的資源地貌、形成政治共识、以及倡导長期投資策略,決定城市居民是否享受高效、负担得起、绿色的交通選擇,或者是否面临拥堵、拖延和服務下降。

英國市長在公共交通資金上扮演的日益演化的角色

自2009年地鐵市長們在「地方民主、經濟發展與建築法案」下成立後, 英國市長的權力與責任都大增。 倫敦市長長長期以倫敦交通(TfL)的方式享有著重要的交通權力, 其他市區市長也逐渐對地鐵網路產生更大的影響。 如今, 市長不只是領袖,而是游说中央政府、制定地區交通策略、監督數十億磅的投資計畫的活跃談判者。

权力下放和市長

美國的聯合政府與財政部之間的移交交易把大量交通計劃權從懷特霍尔轉移到大曼徹斯特市長。 例如,大曼徹斯特市長所領導的大曼徹斯特聯合政府控制了该地区的公共汽车特许、地方铁路服务和积极的旅行基础设施。 曼徹斯特市長能否從中央政府那里得到資金,比如把公共汽车、有轨电车和自行车路整合在一起的宏伟計劃,這說明了市長如何使权力下放能使投資符合當地需求。 相类似地,西米德蘭和西約克郡的市長也利用移交權推进了有轨電車延伸、公共車优先通道和車站改造。 然而,這些成功要靠市長的能力,才能在有竞争力的國家環境中提出有吸引力的資金。

宣傳和民族影響

市長們也扮演了全國城市交通資金的高知名度支持者。 英國地鐵市長和城市交通團體等集体机构在威斯敏斯特大發了聲望,要求更公平的資金公式、更長的居住期和更大的用錢灵活性。 改善交通運動和其他智囊團定期突出市長們要求增加投資的說法。 一個显著的例子是倫敦市長在大流行期成功游说紧急資金解决方案,阻止TfL在失去的票價收入的重壓下崩塌。 沒有這項倡議 — — 以倫敦經濟重要性的資料為后盾 — — 首都交通網絡將受到嚴重裁量。 這表明市長的政治资本是取得資源的實質資產。

主要的资金来源和机制

了解市長們可以得到的資金流的多樣性,對了解他們面临的机遇和限制至关重要。 英國城市交通的资金来源是中央政府的拨款、地方稅務、票房收入以及土地價值捕捉和公私合营等创新机制。

中央政府赠款

城市交通最大的資本資本源仍然是中央政府。 城市區可持续交通安置(CRSTS)等方案向合資政府提供多年資本拨款。 例如,涵盖2027-2032年的CRSTS第二轮CRSS旨在給市長更大的规划大型基础设施的确定性。 此外,像拉平基金和變化城市基金等特定資本也引發了數十億美元用于公交、电车延伸和循环網路。 然而,市長們常常批評這些資金的短期性质和在招标中竞争的必要性,這可能破坏战略性的长期計劃。 “勝利全收”的動力,如倫敦和曼徹斯特等大城市得到的不相称的资金,仍然是小城市區中长期存在的不斷的怨恨。

地方基金: 市政局

地鐵市長可以對企業利率(最高兩便士)实行補充, 以資助交通計畫, 但需當地投票。 西米德蘭州使用企業利率補充支持米德蘭地鐵電車延伸就是一例。 市長必須小心地平衡收入需要和增收的政治成本, 特别是在平均收入较低的地区。 一些市長要求加大财政分權, 包括保留企業利率增收部分或引入新的地方稅(如工資)的能力。

公私合夥與開發者捐款

利用私人資本是市長資本資本庫的又一工具。公私合营公司已經為DLR延伸至倫敦市機場和Shefffield Supertram等重大計畫提供了資本。最近, 市長們利用第106條協議和公社基建公司利維公司從建築新交通連線的開發商中提取捐款。 使用新車站或線所產生的一部分物產價收益來為這項基础设施提供资金的概念, 已經得到了引力。 市長們如安迪·伯納姆和史蒂夫·羅瑟姆, 都已經试行了這些方法。 然而,私人金融在運作补贴方面仍然不太普遍。 以及一些PPP交易,如倫敦地下更新等, 預算收入的過於過度乐观的風險, 也讓人們在PPP交易倒閉後持谨慎态度。 因此, 市長們必須小心結構結構合作以保護公共利益。

鎮長們在保障資源方面遇到挑戰

英國的經濟經濟與經濟都受到困難, 經濟與經濟都受到困難的影響。 英國的經濟經濟與經濟都受到困擾,

收入与资本

建設基礎的資金與營運服務所需的收入資金之間有嚴重的區別。 市長們常常會覺得取得新線或火車一次性的資金更方便, 但卻努力取得持續運作的系統支持, 尤其是在大流行對票房恢復的影響之後。 TfL與政府的长期爭議更突出了這項緊張:首都交通網需要大量收入資金补贴, 以維持服務水平, 即使得到數十億美元更新。 许多地鐵市長認為,英國在公共汽車和鐵路的營運增长方面與歐洲同類相比, 部分原因就是收入支持的系统性投資不足。 如果不解決這項失衡,甚至资金充裕的資資項目都有可能被利用不足。

政治周期和长期规划

大型交通投資 — — 如有轨電車線、新車站或电气化等 — — 從概念到完成可能要花十年或更长时间。 然而,可能只有四年的時間,中央政府的拨款也常常符合议会周期。 這種不匹配造成了「停止」的投資模式,在政府更迭后,可以取消或縮小工程。 HS2東段的拆毀以及北電房鐵道的不确定性都表明政治承诺是多么脆弱。 市長們投入巨大的政治资本以取得资金,但如果中央政府的工作重点有所改變,他們的努力可能崩潰。 一些市長主张成立國家基础设施委員會,其多年的預算可以避免交通支出的短期政治動態。

相爭的优先顺序和財政限制

市長們必須平衡交通和其他紧迫的責任,如住房、治安、技能和經濟發展。 在人口增加和预算紧张的地區,為新的公共汽车线路提供资金可能意味著犧牲了住房再生計劃。 中央政府施加的财政限制,如國會稅金上限和借款限制,进一步限制了市長的行動空间。大流行和生活成本危机加剧了這些取舍,因为通货膨胀的上升推動了建筑成本和票价的下降速度比預期要慢。 很多市長不得不分流資源,以补贴或維持服務,减少改革工程的資源。

创新的解决方案和最佳做法

英國各市長們在領導這些挑戰時,率先推出能為他人提供模范的创新性資源資源與政策。 這些計畫常常涉及新收入工具、智能采购以及更紧密地整合土地使用與交通計劃。

充電和清洁空氣區

通訊充電和清空區能產生收入,同时也會阻擋車輛使用和改善空气质量。 2003年引入的倫敦通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊通訊

土地值捕捉

倫敦的伊麗莎白線(Crossrail)在路線上用市區基建利維的大力推動。 相类似, 拟议的西約克郡有轨電車網正在計劃中, 包含土地價值捕捉部分。 市長們正在實施「改善」稅, 收取新車站周边地產價值增加的一部分以還本付息。 市土地研究所估計, 精心設計的土地價值捕捉可以涵盖英國城市20%的主要計劃成本。 然而, 需要复杂的估值和法律框架, 市長們必须确保不過份地把負擔負在現有居民或小商業身上。

分離交易和拖拉機交易

2023年中央政府和西米德蘭、大曼徹斯特及其他大區所商定的「特拉伊布拉澤」移交交易,給了市長更大的財政灵活性。 交易給市長一個交通集成資金的解决方案,包括多年的預算,以及更多的借款權。 例如,西米德蘭的特雷伊布拉澤交易包括了探索一個地方棕田住房和交通基金,讓市長可以回收資金。 這種交易是長們早就要求的综合性、基于地方的資金的一步。 然而,這些交易仍然有限,很多小城市區感到被排除在這些旗舰安排之外。 向所有合併的當局拓展特雷伊布拉澤模式可以大大提高市長的长期計劃能力。

城市交通的前途——城市的市长引路

展望未來,市長在保障公共交通資源方面的作用將僅是重要性的提高。 英國城市面临人口增长和净零过渡的双重壓力,同时也在從疫情的破壞中恢復到旅行模式。 能够集結多样資源的市長、建立跨區聯盟、以及傳達城市交通未來的有吸引力的愿景,最適合提供居民需要和應得的交通系統。

零目標和可持续交通

英國的有法律约束力的到2050年实现净零温室气体排放的承诺 — — 以及2035年降低78%的临时目標 — — 交通是去碳化议程的核心。 交通是最大的排放部门,约占英國排放的27%。 市長們負責制定地方交通计划,把旅程從私人車子轉至公交、步行和騎車。 实现这一目标不仅需要電動巴士和自行车的資金投資,而且需要收入資金來保持票價的可承受性,增加頻率。 一些市長正在探索為特定群体提供「免費」或大量补贴的服务,例如年輕人或低收入居民。 保障這些政策的资金往往需要強大的經濟理由:每投入一磅的公交車就能產生多磅的健康、生产力和环境效益。

集成智能流动

城市交通的未來是集成和數位化的。 市長們正在推廣便利旅客通过一個單一應用程式來計劃、訂訂和支付多模式旅程的「行動-as-a-Service(MaaS)」平台。 這種系統依赖于數據基礎投資,以及不同運輸商(公共汽車、火車、摩托集團、汽車俱樂部)愿意合作。市長們可以使用召集力來鼓勵集成,但需要資金來建立科技骨干。西米德蘭的「刷新」智慧卡和倫敦的「洋牛/接触無線系統」是早期的成功。未來的模型可能包含以需求和碳足跡為基的动态定价。 支持這些創舉的市長們可以吸引私人投资,减少堵塞,改善乘客的經驗。

社会包容和无障碍

市長們必須確保公交服務於所有社群, 不只是富裕的城市中心工人。 資金必須投向更貧窮的郊區和城乡邊緣區, 車主低, 但巴士服務往往很薄。 疫情重创了公共汽車騎行, 許多服務仍然有被削减的危險。 市長如安迪·伯納姆(Andy Burnham)等, 都使用下放公共汽車租借權引入上限票價, 简化售票方式, 使交通更便宜。 但穩定需要中央政府提供长期收入。 即将举行的全面預算評論將是一個關鍵的考驗, 檢查市長們的倡導能否獲得必要的資源, 防止「 交通貧困 」 。 此外, 市長們必須確保有新的基础设施可以完全供殘疾和年長者使用,這往往需要超出基本設計標的更多投資金。

總之,英國的市長們日益成為塑造城市交通未來的重要人物。 他們有能力通过宣傳、创新的融资和战略性地使用被下放的权力,取得公共交通資金,从而決定城市是否更加連通、可持续和公平。 尽管收入短缺、政治不穩定和相互爭取的重點仍然有挑战,但最好的市長們已經表明,只要有正确的資源和改革搭配,变革是可能的。 下個十年的選擇將為未來的世代定下方向。