公交是城市交通的支柱,它把人与工作、教育、醫療和社会機會連結在一起。 然而,公交系統的质量、可靠性和覆盖范围直接與他們专用的資源相關。沒有充足的資金,即使是最設計的公交網路也可能陷入失修,导致服務的削减、更長的等待時間和便捷性降低。 对于努力變得更加公平、更活的城市,理解公交资金在城市无障碍性中的作用至关重要。這篇文章探索了資金如何塑造公交系統、投資不足的后果以及确保可持续資源造福所有居民的策略。

公共交通的筹资景观

美國和許多其他國家的公交資金來自聯邦、州和地方的零散資源。 每一層政府都有不同的角色和挑战,而兩層的平衡會大大影響到一個城市保持和擴大公交網路的能力。 据美國公交協會(APTA),2022年,美國公交的營運支出超過800億美元,资本投資增加了数百億美元。 然而,很多系統因資金停滞或下降而努力满足日益增长的需求。

聯邦資金:基金會及其限制

聯邦政府提供大量資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本資本

美國的地表交通法案(FAST)提供了5年的穩定資金,但到期後會接連延長到2021年BIL通過。 如此的不穩定使得中转机构难以雇用員工、订购有很長的預期的车辆或承諾多年合同。

国家和地方供资:可预测的工作馬

州和地方政府是大部分中转系統的主要營運收入。 在许多州,售貨稅、燃料税和車輛登記費都专门用于運輸。 例如,洛斯安斯基縣的M措施(2016年)將售貨稅提高了一半,以資助大規模拓展鐵路和巴士服務。 相關的, Seattle的音效中轉依靠了投票人批准的售貨稅、地產稅和机动車車費稅的混合。 這些地方措施提供了專門、可预测的收入流,可以讓長程的資本规划和穩定的運作。

交通總管(Chicago Transit Authority) 數十年来, 國家資金不足, 导致维修延遲、修復慢、基础设施老化。 結果是, 一個制度虽然仍然可以運用, 但卻不能如騎士所期望的可靠和舒适。 國際交通總管會(CTA) , 國際交通總管會(CTA) , 國際交通總理會(CTA) , 國際交通總理會(CTA) , 國際交通總理會(CTA) , 國際交通總理會(CTA) , 國際交通總理會(CTA) , 國交通總理會(CTA) , 國交通總理會(CTA) , , 國交通總理會(CTA.

创新和替代资金来源

包括 丹佛聯合車站[ 重新开发] 和 LA 地鐵紫色線延伸[(部分通过P3]提供资金), 另一种方法是 价值捕捉,在中转站附近增加地產值以資助此系統。 紐約市MTA的在中转區使用地產稅,是值得注意的一例。 此外, 統計價—— 是在倫敦、斯德哥尔摩和不久的紐約市实施的——可以产生大量收入,同时减少交通和鼓励中转使用。

歐勒岡的OREGO計畫是每公里行駛而不是每加仑燃油的駕駛員的一個實驗。 美國的能源公司在使用燃料的費用上也做了一些實驗。 美國的能源公司在使用燃料的費用上也做了一些實驗。 美國的能源公司在使用燃料的費用上做了一些努力。

如何筹资

城市无障碍是一个廣泛的概念,它不僅包括残疾人的物理存取,还包括地理覆盖面、服務的頻率、可承受性以及連通性。 每個方面都直接受到中转資金水平和穩定性的影响。

物理无障碍

對於有行動障碍的人,物理无障碍是不可商榷的。根據《美國殘障者法》,所有新的中转車和设施都必须可以使用,但改造舊的基础设施是昂贵的。低地板巴士、斜坡、站台升降機、触控铺和视听宣示系统都要求不断投入。波士頓MBTA 已花费数十億美元提高无障碍性,然而,很多站台仍缺乏升降機,因为资金不足以一勞永逸。 专用的資源流,如 的中转基金赠款方案, —— 也是弥合差距所必不可少的。 相类似, 的歐盟的流动性降低的人技术特化(PRM), 互通性化, 已推动跨歐洲中轉網的更新, 共享資源。

地理覆盖范围和频率

資源充足的轉運系統可以更常地運行, 更長的時間。 這直接增加了那些可能沒有車輛的低收入和外圈居民的機會。 例如, 聖弗朗西斯科市交通局[] 使用本地資金來維持全國最高的公交頻率(Prop A 銷售稅), 確保即使是密度较低的鄰居在高峰時段每10-15分鐘都能看到公交車。 相對之下, 长期资金不足的系統, 和Rust Belt經營的巴士中很多一樣, 每日8點後每小時一次都無法通勤。

資金可以支持微信通路、單車集團、改善車站周边的行人基础设施。 洛杉磯地鐵的第一/最后一英里戰略計劃[ 拨款資金用于人行道修復、單車停車和共享通行區域,所有這些都扩大了通車系統的有效通路。

承受能力与公平

交通費是低收入家庭的一大障礙。 沒有补贴, 各机构需要提高票价來支付運輸費, 這種車費會驅逐騎車者, 傷害那些最負擔不起其他選擇的人。 足夠的運輸資金讓各机构能保持低票价甚至引入自由運輸方案。 堪薩斯市的零費運輸 方案, 由當地銷售稅和聯邦COVID减免資助, 取消了所有公共汽車和街車的票價, 第一年的運輸費增加了18%。 类似地, 许多歐洲城市( 如盧森堡、愛沙尼亞塔林) 也曾使用國家或市的資金, 免費地運輸給居民。 這種方案因成本而引起爭議, 也證明了資金決定如何直接提振公平。

反之,當資金緊張時,削减的首項工作往往包括深夜路線、周末服務、低級騎車線等,而這些线路都只服务于最易受伤害的人群。 這造成了恶性循环:减少服務會減少騎車,减少票價收入,从而导致更多削减。 打破這項循环需要穩定的、專注的資金,以避開政治動機。

供资不足的后果:案例研究方法

美國數個城市都可以看到資金不足對世界的影響。 德特羅伊特交通局(DDOT)长期以来一直缺乏州和地方支持。 2019年底特律的公交車系統是全國最嚴重的故障, 20年有許多車輛停車, 騎士們報称, 等待60-90分鐘的公交車可能根本沒到達。 結果, 一個系統未能把居民(尤其是投资不足的鄰居) 接通到郊區或市中心區的工作。 尽管2020年的車廠增加了本地的資金,但這個系統仍然很脆弱。

另一例例子就是在馬里蘭州和弗吉尼亞州經營地鐵的 华盛顿大都会區通運局。 多年来,WMATA的基建方案资金不足,导致积压的维修工作,导致2015年的L ' Enfant Plaza煙雾事件(造成一名乘客死亡)和2016年的安全追踪修理方案造成數月的服务中断。 直到该地区的司法界同意投入更多资金,包括2018年的一套運作和資本补贴,WMATA才開始恢復。 如今,WMATA仍然面临7.5億美元的年度資本缺口,表明問題一直未完全得到解决。

國際例子也說明了這項后果。 倫敦地下遭受了數十年投资不足的苦難,而2000年公私合夥會帶來了提升,但這項安排卻很貴,并最终帶回了公司。 教訓是:相當一致的、充足的公共資金往往比私人資金更穩定和負責。

可持续过境筹资战略

城市和地區必須采取多元化的資源,

地方税收专用

提供轉口资金的最可靠方式是专门征收特定稅(例如銷售稅、財產稅、工資稅),並需要公投才能改變。 美國30多個州都允許采取此措施,而且这些措施非常成功。 豪斯頓地鐵[的專門銷售稅讓該機構可以建立輕便鐵路系統,并運行德克薩斯州最高頻率巴士網絡。 相關的, Portland的TriMet ) 也有一個專門的工資稅,它可以抵擋國家預算的減。

消化物價和通行費

向駕駛者收取使用拥挤道路的費用會增加收入,并鼓励模式转变。 倫敦的拥堵費 自2003年以来已筹集了25億英鎊以上,其中部分资金用于公交和管線的改善。 Stockholm的系統[ 更紧密地融入了中转,收入直接支持了扩展的服务。 紐約市定于2024年在美國推出首個此类方案,预计每年MTA的净收入將达到10億美元。

价值捕捉和土地筹资

轉運投資增加附近的地產價值, 並且通过特殊评估或稅收增資(TIF)來捕捉部分增加的資金。 紐約的Hudson Yards 發展用價值捕捉來支付7條地鐵線的延伸。 相關的,[ 波特蘭的街車 部分由地產所有者按其靠近線的大小支付一定的費用。

公私合营(P3)

P3雖然不是萬能藥,但可以帶來私人企業效率和前期資金。 Denver FasTracks[ 程式在幾條鐵路線上使用了设计-建設-金融-操作-維持(DBFOM)的合同,加速交付。但是,要避免成本超支和保护公共利益,需要小心的監督。 長沙灘-LA地鐵西區地鐵延伸正在探索隧道路段的P3模型。成功的P3确保了公共部门保留对票价和服务标准的控制。

聯邦宣傳與赠款對齊

交通机构應該积极追求聯邦的拨款,但他們也必須調整本地的开支,以配合聯邦的要求。 例如,BIL的重新連通社群實驗 方案基金計畫,為過去的交通不公平反,通常涉及移除城市高速公路和建造快速公交(BRT)或輕便鐵路。 本地有強力買入和搭配资金的城市更能爭取這種拨款。 各机构也可以通过 Transit Alliances 合作,以游说增加公式資金和减少自由裁量的競爭。

过境筹资和无障碍的前途

城市的資金模式也必須進化。 未來的十年中,

自主車輛和隨車通行(馬來西亞)

自主穿梭和點播微信通路可以降低運輸成本,但需要前期投資。 資金可能從資本密集的鐵路轉而為灵活的、以科技为基础的服務。 然而,沒有公共資金,這些服務可能成為不包括低收入騎士的保費產品。 各机构必须考虑新的定价和补贴模式,例如提供免费的一英里連線,供有补贴的鐵路旅行。

气候复原力和

許多城市和州都制定了需要大规模擴張交通的减少温室气体的目標。 例如,加州的SB 375需要可持续的社区策略,把土地使用和交通联系起来。 需要增加資金,以通電公交車、擴張鐵路和建造充电基础设施。 聯邦的[ 低排放或不排放拨款方案是一个开端,但各州和地方必须投入更多的资金。 新兴的選項包括碳拍賣收益(如加州的上限交易 ) , 用于过境。

后風暴騎士和收入

COVID-19大流行大幅降低了票价和騎車,暴露了系統太依赖票價收入的脆弱。 很多机构開始走向「流动服務提供商」模式, 轉運被看成是公益物而不是企業。 這意味著從票價箱轉換到更广泛的稅基資金。 洛杉磯的轉運轉變化專案隊[ 建議取消巴士票价,更多地依靠銷售稅和旅館稅。 西雅圖、波特蘭和丹佛也正在進行类似的討論。

許多人都認為, 國際社會的社會社會與社會都對此有興趣。 國際社會的社會社會與社會都持續發展,

結 论

公共交通資金不只是市预算中的一項,而是誰能參與城市生活的决定因素。 充足的、稳定的和公平的資金可以讓城市建立和维持那些可以实际使用、地域广泛、频繁和负担得起的系統。 沒有它,最脆弱的居民就遭受了痛苦,城市也未能发挥其包容性和可持续性的潛力。 通过税收、价值捕获、拥堵定价和联邦伙伴关系等收入来源的多样化,以及采用减少对票价依赖的创新模式,大都市地区可以确保公共交通仍然是城市通路的有力工具。 向过境資金的決定最终是決定我們想要生活在什麼樣的城市。