英國各城市交通堵塞仍是最持久和最貴的挑戰之一。 從倫敦的動脈路線到曼徹斯特和伯明翰的彎曲路口,堵塞的環境不僅會浪費時間,而且會降低空气质量,增加碳排放,每年也造成數億英磅的經濟損失。 市長政策已成為应对這場危機的关键杠杆,讓當地領導者有權实施大胆、具地方特色的策略,可以重塑人們在城市環境中如何行走。 這篇文章探讨了由Mayoral領導的行動對减少堵塞、檢查关键政策、其成果和依然存在的障礙等的影響。

英國城市交通流量的規模

交通拥堵不是新問題,但随着人口增长、車主的日益上升以及城市的蔓延,其严重程度也更加嚴重。 根据2023年INRIX全球交通得分卡,倫敦是歐洲第二大拥堵城市,司機年均失車156小時。 伯明翰、曼徹斯特、愛丁堡和利茲在排位榜中也占有显著位置。 經濟成本很高:經濟和商业研究中心估計,与拥堵有关的拖延每年會因生产力下降、燃料消耗增加、车辆磨损等原因而使英國經濟损失79億英镑。

交通堵塞直接影響了公众健康。 引發的車體排放了更高的二氧化氮和微粒物,造成呼吸道疾病和早逝。 2022年皇家醫學院的報告把交通污染和英國每年的36000多人死亡联系起来。 因此,减少交通堵塞不只是一個方便的问题,而是一项公共卫生的当务之急,需要采取果断的政策性行动。

市政權力和政策

英國的交通權已下放給地鐵市長,這二十年來,城市管理一直具有决定性的特征。 大曼徹斯特、西米德蘭和利物浦市區等聯合政府長現在掌握了交通的关键性預算、戰略計劃以及引入新收费或刺激措施的能力。 倫敦市長的權力更大,包括監督倫敦交通(TfL)以及实施道路定价方案的权力。 這些權力讓市長們可以制定综合性的全市性战略,把减少堵塞与更广泛的目标(如净零排放和改善公共卫生)相配合。

現有的政策工具包括拥堵費、低排放區、停車費、公交基础设施投資、专用的騎行和步行通道以及智能交通管理系統。 沒有一個政策能孤立地工作;成功的市長往往會把多項措施结合起来,

吞噬充電

英國最具有标志性的拥堵政策是2003年由肯·利文斯通市長推出的倫敦通塞政策。 该计划每天向司机收取15英鎊(截至2024年),以便在周日7:00至18:00間進入倫敦市中心的指定區域。 最初的結果是令人瞩目的:交通量下降了30%左右,行程减少了30%,公交使用量也大增。 多年来,收费被完善,可以免收電動車、居民折扣和增加重污染車的費。 拥堵費的成功刺激了其他城市考虑类似的模式,但沒有一座城市的推广。

也有人認為,這項指控對付不起費用或缺乏可行公交的低收入司機有過大的影响。 其他人指出,「邊界效应」的現象是,交通在充電區附近轉移,內環路交通堵塞也更加嚴重。 尽管有這些挑戰,倫敦通收費仍然是一個里程碑式的例子,表明定价如何可以消費不必要的車輛旅行,並為公交的改善提供资金。 所產生的收入(2022/23年的3.5億英镑)直接投資到TfL的運作中。

公共交通投資

公共交通的擴張和现代化是大曼徹斯特大鐵路電車系統的一個基石。 大曼徹斯特大鐵路電車系統是站立成功。 自1992年推出以及随后在市长安迪·伯納姆(Andy Burnham)的下架以来,该网络目前覆盖60多英里,每年載客4000多万人。 電車系統的功率是降低走廊上車的依赖性,支持密度、中转方向的發展。 类似地,由市长安迪街倡导的西中地鐵延伸增加了连接伯明漢姆和周边地区的新线路,提供了可靠的替代拥挤道路的替代方案。

市長們也要求改善公交服務,而公交是最常用的公交形式。 2024年5月,市長伯納姆在Bee Network下引入了倫敦以外的首個特许公交網路,使大曼徹斯特的公交巴士在數十年中首次被公開控制。 目標是將公交、有軌电车和列車服務整合到一個单一的無缝系統中。 整合的售票和無接触支付系統,如今倫敦的通車和在其他城市的推出都更加方便和有吸引力。

城市的交通和交通都受到不斷的影響。 然而,公交投資面临重大的資金限制。 關鍵鐵路工程,如HS2東段工程的取消,使得北部城市沒有了他們急需的運力提升。 市長們也日益转向其他的資金机制,包括工作場停車稅和旅游稅,以資金改善,但這些都提出了自己的政治挑戰。

提倡自行车和步行

积极旅行是降低拥堵、改善空气质量、提升公共卫生成本效率最高的方法之一。 在COVID-19大流行期,英國很多市長在政府的緊急行動旅行基金下快速建造了临时的車道。 其中一些車道自此就成了永久的。 由薩迪克·汗市長管理的倫敦運輸公司监督了220英里的車道網路的建立,其中包括旗舰循环超高速路和新的“安靜路”路線。 它們導致了車道的大幅增長:TfL的資料顯示,自2016年以来,摩托車的行程翻了一番以上。

伯明翰也效仿了這項措施,在伯明翰循环革命中投入了2600萬英鎊的騎行基礎。 目前,該市有100多英里的骑行通道,包括A38等主要道路上的分隔道。 步道化方案,如伯明翰的天堂馬戲團的改造和公共广场的建立,使城市中心更加行走和愉快。 愛丁堡的“城市中心轉變”計劃也縮窄了道路、拓宽了人行道,引入了20mph的限速,以鼓励步行和騎行。

市長們必須繼續投資保護基礎及公開宣傳運動, 讓模式分享從車輛上移開。

擴展低排放區域

与减少堵塞相關的是,低排放區和超低排放區都以污染最大的車輛為目標。 倫敦的ULEZ在2019年推出,2023年8月又在全市擴展,要求老汽油和柴油車每天支付12.50英鎊。 政策在减少空气污染方面效果显著:TfL報告說,中央區的氮二氧化物浓度下降了46%,而擴展區的二氧化碳浓度下降了21%。 UNLEZ也以阻止最有害的車輛進入高流量區來補充控制氣力。

其它城市也跟隨倫敦的領導。 伯明翰在2021年6月引入了清洁空區,每天要充電8英鎊才能進入市中心。 伯明翰市委的數據顯示,遵守率已超过90%,二氧化氮的含量已降至法定限量。 伯明翰、波特斯茅斯和格拉斯哥也實施了低效氣管區,而布里斯托爾的更廣泛的清洁空區,其中包括轻型商業汽車和年紀的私人汽車,始于2022年末。

英國的經濟發展是一種不合理的。 英國的經濟發展是一種不合理的。 英國的經濟發展是一種不合理的。 英國的經濟發展是一種不合理的。 英國的經濟發展是一種不合理的。 英國的經濟發展是一種不合理的。 英國的經濟發展是一種不合理的。

科技與數據處理

智慧交通管理系統使用感應器、攝像機和AI來优化交通流量、調整信號時機、預測拥堵熱點。 倫敦SCOOT系統(Split Cycle Offset Optimation Technique)的運輸已開通了几十年,而且仍在進化,在關鍵動脈路線上,延迟率可降低到15%。

數位行動平台也幫助人們做出明智的旅遊選擇。 Citymapper、Google Maps、TfL的Journey Planner等Apps提供交通、公共交通和循环路線的实时信息。 一些城市正在實驗「行動作為服務」模式,將多种模式整合到一個單位的訂閱中。 例如,西部中地的一個實驗者可以讓使用者每月支付無限制巴士、有軌電車和單車共享存取的費。

另一項有希望的科技是互聯互通和自主的。 相隔多年,但市長們正在準備容纳CAV所需的管制框架和基础设施。 2023年,英國政府宣布投入1億英鎊在CAV測試走廊,包括西米德蘭和曼徹斯特的航線。 如果CAV被大规模部署,那么CAV就可以通过更平滑的驾驶模式、排隊和更有效的道路空间使用,减少拥堵。 但是,如果共享使用不實現,他們也冒著增加車程的风险。

不同機構的數據分享仍是個挑戰。 很多城市缺乏把多家運輸商的实时數據整合的技術能力。 市長們正在推动中央政府更強大的授权,以确保私人搭乘公司(如Uber和Bolt)共享行動數據,這可以幫助做出政策決定。

挑戰和吸取的教益

金融金融的開發是一種不合理的、不合理的、不合理的政策。 尽管取得了显著的成功,但减少交通堵塞的市場政策仍面临重大障碍。 资金可能是最持久的限制。 许多交通計畫都依赖于中央政府的拨款,而這可能不可预测,也不足。 比如,HS2北段的取消在鐵路的預期能力上留下了360億英镑的洞。 市長們呼吁加大财政转移,包括更自由地借入和保留商業利率的能力,但進展很慢。

公共阻力是另一大障礙。 任何收費駕駛或限制使用汽車的政策都具有政治敏感性。 2023年倫敦的聯盟擴張的反彈表明,减少堵塞措施可以很快成為疏浚問題。 有效的交流至关重要 — — 遊客必須清楚說明健康和經濟效益,向受影响人群提供适足的支持,并表明收入正在得到公平的再投资。

相邻的當局之间的协调也具有挑戰性。 管理不尊重行政界限。 一個把交通從一個區推到另一個區的政策可以簡單地把問題推進。 市長可以藉由促进地區合作來幫助, 但他們不能對地方高速公路局有權力。 很多城市區缺乏一個交通堵塞管理權,導致解決的分化。

减少堵塞會引發潜在的需求:随着道路更加自由,更多的人選擇開車,最终填充了现有的容量,這叫做「引發的需求」。 这意味着减少堵塞是一場持续戰役,而不是一次性的解決。 政策必須不断完善,并辅之以強力的需求管理工具,如停車價格和工地稅。

英國城市方法的比较分析

英國其他城市在倫敦率先全面投資公共交通和积极的旅行。 伯納姆市長的曼徹斯特把公交改革和积极的旅行放在优先位置,而不太强调道路定价。 蜜蜂網的特權巴士和大鐵路通路旨在提供如此好的選擇,使駕駛變得不那么有吸引力。 早期的數據顯示,車輛模式的轉移是适度的,但市中心的拥堵水平仍然很高。

伯明翰和西米德蘭采取了混合方式:一個清潔空氣區,加上HS2互换站(尽管目前已缩小)和地鐵延伸等重大基建工程。 城市也投入了大量的騎車,但汽車使用仍然占了主导地位,部分原因是该地区的公共交通網絡不如倫敦的完整。

愛丁堡采取了另一套游戲本,主要關注住宅和市中心停車政策、20 mph區和行人。 城市有轨电车線虽然在建築期有爭議,但客流增加,并正在擴大到萊斯。 然而,蘇格蘭首都仍然在苦苦于其射線上的堵塞,而且缺乏全軌道公交的選擇限制旅行選擇。

布里斯托爾的雄心卓著,他提出把清空區和工作场所停車稅结合起来,這和2012年在諾丁漢成功運行的一樣,諾丁漢的稅收每年向雇主收取422英鎊的停車位(截至2024年),它為公交改善和减少乘車的通勤量筹集了逾6000萬英鎊。 布里斯托爾的這項提案因法律上的挑戰而延遲,预计将在2025年生效,并可以成為其他城市的模范。

展望:走向不受限制的城市

英國城市的交通拥堵率下降,既非直线,也非短路,但有理由感到乐观。 市長們越来越多地使用循证政策,相互学习成功和失敗,并推動更大的分权。 英國政府的2023年「交通除碳化计划 ” 和「网络北端」战略都突出了在當地交通上投資和减少對車的依赖的必要性,尽管资金的承諾仍然不明朗。

新的潮流提供了新的機會。 由大流行加速的远程和混合工作使很多城市的高峰期通勤者减少。TfL的資料顯示,管路仍然在前期的85%左右,而非高峰期的通勤則恢复得更強。 如果城市能相应地修改政策,這項结构性變化可能永久降低一些走廊的堵塞。

車輛的电气化會減少尾管排放,但不會解决交通堵塞本身,電車仍然占据道路空间。 因此,要繼續把模式共享完全從私人車上移走,需要的是關閉費、低能率和工作場停車費等政策,随着城市努力达到净零目標,其重要性就更大了。

最後,最成功的選舉政策是把胡蘿卜和棍棒结合起来的政策:在高品质的公共交通、骑車和步行基礎上投資,同时通过定价和监管來阻止不必要的車輛使用。 倫敦、曼徹斯特、伯明翰等地的市長都表明,改變是可能的,但需要持續的政治意志、充足的資金和與公众的真诚合作。 通向無堵塞城市的旅程很長,但每公里新循环道、每條擴展的地鐵連結線以及每個設計良好的堵塞區都讓它更近一些。