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市政规划和市政操作
自主車輛代表了城市交通的结构性變化,要求城市管理計劃跨越多個省份。 与增量交通改善不同,自動駕駛系統的整合也同时涉及土地使用、數據治理、公共安全、市政金融和环境策略。 整個城市功能的操作邏輯 — — 從停車強制到交通信號維持 — — 將會被廣泛采用。 城市规划者現在必須建立基础设施、管理框架和數據标准,以導導導導導導此轉。 消费者的領導期仍然不確定,但像菲克斯、舊金山和奧斯汀等城市已經為自主未來打下了基础,為市長提供了宝贵的教訓。
城市基础设施和土地使用适应
城市目前將大部份土地投放停靠的車輛, 使用模式可以根本改變。
市规划者泊車分開
國際交通论坛等組織的研究顯示,共享自主車隊可以把停車需求降低60%。 在美國很多城市,30%以上的土地面积都用于道路和停車場。 由于AV取消了在密集目的地附近停車的高峰時數需求,城市规划者可以重新使用這些地方,以建造可负担得起的住房、公園或商業發展。 這種轉變需要更新目前规定新發展最低停車比率的分区法,一些城市已經開始進行改革。
动态曲目管理為工具
市管理規劃必須把控制空間當做數位工具, 用感應器和動力價格來分配空間, 供搭乘小提車、商業運輸和微動性停車。 華盛頓和西雅圖的實驗方案正在實驗实时控制占用監控, 讓城市能根据需求模式調整定价和使用政策。 這個數位化的計算法可以改善交通流量, 并为市區帶來新的收入流。
路線重新配置及巷道設計
城市交通官協會公布了設計街道的指南, 包括自主穿梭車和傳統車輛。 城市規劃師必須將這些設計標準纳入目前街道改善工程, 因為在AVs之後的改造道路將很費錢且會造成破壞。
交通管理和网络优化
車輛與基礎設施的交流, 稱為車對一切或V2X科技, 是自治時代高效城市管理的基本元素。
柏拉图和高速公路走廊管理
自主車輛可以形成排, 保持高速的近距离以减少氣動拖曳和改善吞吐量。 對於城市管理規劃, 這意味高速公路走廊可以搭載更多車輛, 而不會大規模擴張。 然而, 也要求投資专用的AV車道和路邊單位, 以與過往車輛通訊。 計算員必須估計现有的高速公路容量, 并找出排隊能提供最大效益的區段, 平衡过渡期的自主交通和常规交通需求。
动态交通信号优化
傳統交通信號在固定的定時器或基本感應器輸入上操作。 AV 可以將位置和预定的路線傳送到交通管理中心, 讓信號產生綠波, 以最小化停止。 這個实时协调可以減少旅行時間、降低燃料消耗、降低疏遠排放。 匹茲堡等城市已經部署适应性信號控制系統, 利用機器學習來优化時機, 加上AV資料可以大大提升這些系統。 市交通工程師必須為支援這一级协调所需的資料集成基础设施作計劃 。
微動性整合與第一站端連接
自治穿梭機提供了解決第一英里的挑戰方案, 公交車長期有限。 城市可以部署小型自主車輛, 連接主要中转中心與住宅區和商业區, 从而可以延展其通航系統的通航, 而不需要貴重的基建工程。 城市管理計劃中应包括這些穿梭機的专用航道或优先信號, 以确保它們能提供可靠的替代私人車輛使用方式。 整合單車集散和摩托集散方案, 进一步提高了這些服務的網路效果。
數據治理與數位基础设施
自主汽車是可動感應器, 收集公路條件、行人行人、交通違法及環境因素的高分辨率資料。 這項資料是城市管理的重要資源,
建立市域數據標準
城市規劃者必須為AV操作者授權标准化的數據共享協議。 没有明确的要求,城市就可能被鎖在重要操作數據之外,而私人公司控制有效治理所需的信息。 公私营數據交流可以讓城市实时監控船隊分布、控制利用率和安全事件。 美國交通部已經公布了自動車數據共享的自愿指南,但城市需要走向可執行的標準,既要保護公共利益,又要允許創新。
城市模擬數位雙胞胎
數位雙子科技在實際世界改變前, 創造了城市的虛擬模擬模擬。 數位雙子科技可以讓规划者在實際世界中試驗交通光線時刻、緊急應急通道、拥堵定价等情景。 赫尔辛基和新加坡等城市已發展出數位雙子, 包含感應器和車輛的实时資料, 使城市管理者能估計自主車隊運作對整体運行的影響。 投資數位基础设施是积极主动的城市管理规划的重要组成部分。
网络安全和系统复原力
城市網絡與AV操作相接, 成為網路攻擊的潜在目標。 交通管理系統或車隊失密可能打斷全市的運輸。 市规划者必須與IT部门和安全專家合作, 建立能快速侦測和應對威脅的有抗力的系統。 其中包括建立人工覆蓋自動系統的協議、保障基建和车辆的通訊通道以及定期的穿透測試驗。 網路安全标准應融入任何AV相关科技的申請要求。
城市管理者的管理和法律框架
市治計畫必須通過制定管理AV操作的地方法令來克服這個缺口。
责任和安全认证
市规划師需要與州和聯邦機構合作, 以定義公路上的AV操作的清楚責任结构。 這包括建立對缺乏方向盤或踏板的車輛的安全憑證要求。 以性能為基準而非以設備為基準, 允許在保障公共安全的同时有創新。 城市可以要求AV操作員提交與Waymo和Cruiser等公司已提交的相类似的安全報告。
交通枢纽的分界
傳統的區划規則通常需要每個居民或商業單位的一定數位停車位。 随着向共享自主船隊的轉移,城市需要更新這些要求,以包括行動載貨區和乘客排隊區。 計劃者可以指定特定位置的行動中心,乘客可以使用自主穿梭、乘駛服務和無缝的轉乘。 這些中心站成了面向中转發展、增加物業價值和支持可持续增长模式的中心點。
管理混合交通过渡
獨立與人動車輛共享道路的过渡期對城市管理來說是最挑戰的。 計劃者必須預料到AV服務區域的邊界會增加拥堵, 以及接送點和下載點可能會有的混亂。 清潔的標籤、专用通道和公共教育運動是幫助所有道路使用者適應的必經之道。 城市應分期部署AV, 從控制環境開始, 如专用走廊或校園設置等, 然后再擴大到更廣的市網絡。
自主流动中的公平和社会包容
依據市治計畫如何處理交通便利及可負性,
辅助通道和无障碍性改善
傳統的准傳輸系統很貴, 通常需要提前排期, 限制自動性和獨立性。 具有可通达設計的自主穿梭機可以提供更低廉的門到門服務, 讓城市能向無法開車的人拓展行動選擇。 計畫者必須确保這些服務從頭就被纳入AV部署計劃, 而不是當做是後市加成。
收入替代战略
城市預算主要依靠停車場、停車停車罚款、煤氣稅和車輛登記費。 共享自主車隊,尤其是電動車,將大大消耗這些收入。 城市金融計畫者需要探索其他的替代方案,比如車里程的行驶稅、拥堵價格或自主車隊運輸商的每程費。 这些机制的設計應該避免低收入居民的後退影響,而這又能產生交通基础设施和维护所需的收入。
劳动力的影響和工作培训
向自主車輛的轉變會影響到交通界的職業,包括出租車司機、送貨員和停車執勤官。 城市管理計劃必須包括員工發展方案,使受影响的工人在車隊管理、數據分析、基建維持方面做好新的準備。 与社區大學和培训提供者的合夥合作可以幫助确保AV科技的效益在科技公司和他們投資者中廣泛分享而不是集中。
环境可持续性和能源管理
城市规划者可以使用政策杠杆引導AV部署取得可持续效果。
電化和電网集成
大部分自主車輛的發展都與电气化相伴,这意味着AV車隊將對電网提出很大要求。 城市管理計劃必須與公用设施相协调,以确保充電基础设施得到公平分配,而且電网可以處理高峰负荷。 符合可再生能源生产的智能充電系統可以降低使用周期的排放量,降低運作成本。 計劃者可以通过降低许可費或优先使用专用通道的方式刺激共享、電力和自主車隊的操作者。
管理引人入胜的需求
人們在車內旅行的時間越來越多, 效率越高。 市规划者必須用AV部署與密度化及中轉導的發展政策相配合, 避免這項風險。 收縮的定价、停車管理以及土地使用規定可以幫助确保AV科技支持紧凑、可步行的城市形态, 而不是鼓勵市郊的漫步。
生命周期评估和可持续性度量
市管理計劃應將生命周期评估纳入AV基础设施的決定。 生产AV所需的感應器、電腦和電池會對環境有重大影響。 計劃者可以要求車隊操作者報告可持续性的測量,如每名乘客行驶的車里程、每次旅行的排放量、以及從私人車輛到共享服務的模式的轉移。 這些測量為評估AV部署是否在推进或破坏城市的氣候目標提供了依据。
迎接城市自治未来
自主車輛融入城市管理計劃是跨部门的挑戰,需要交通部、資訊技術司、公共工程机构和金融规划者合作。 城市可以专注于數據治理、公平存取、适应性基础设施以及可持续性,以此引導此科技走向更廣泛的公共利益。 實驗計畫、仿真工具和分阶段部署策略提供了一條管理風險的路徑,同时也能抓住AV提供的效率和安全收益。 今天的积极主动政策制定將決定自主車車是否成為包容性城市交通的工具或者新的不平等的根源。