Liiklusummikud on jätkuvalt üks püsivamaid ja kulukamaid probleeme, millega linnad kogu Ühendkuningriigis silmitsi seisavad. Alates Londoni ummistunud arteriaalsetest marsruutidest kuni Manchesteri ja Birminghami sõlmpunktideni ei raiska ummikseis mitte ainult aega, vaid halvendab ka õhukvaliteeti, suurendab süsinikdioksiidi heitkoguseid ja põhjustab igal aastal miljardeid naelu majanduskahjusid. Linnapeade poliitika on kujunenud kriitiliseks hoovaks selle kriisiga toimetulekul, andes kohalikele juhtidele volitused rakendada julgeid, kohapõhiseid strateegiaid, mis võivad ümber kujundada seda, kuidas inimesed linnakeskkonnas liiguvad. Käesolevas artiklis uuritakse linnapea juhitud algatuste mõju ummikute vähendamisele, uurides peamisi poliitikaid, nende tulemusi ja allesjäänud takistusi.

Liiklusummikute ulatus Ühendkuningriigi linnades

Liiklusummikud ei ole uus probleem, kuid selle tõsidus on suurenenud rahvastiku kasvu, autoomandi suurenemise ja valglinnastumise laienemise tõttu. 2023. aasta INRIXi ülemaailmse liiklustulemuse kaardi kohaselt oli London Euroopa ummikute arvult teine linn, kus juhid kaotasid liikluses keskmiselt 156 tundi aastas. Birminghami, Manchesteri, Edinburghi ja Leedsi edetabelis on silmapaistvad ka majanduslikud kulud. Majanduslik kulu on märkimisväärne: majandus- ja ettevõtlusuuringute keskuse hinnangul maksavad ummikutega seotud viivitused Ühendkuningriigi majandusele aastas 7,9 miljardit naela vähenenud tootlikkuse, suurenenud kütusekulu ja sõidukite kulumise tõttu.

Tühisõiduautod paiskavad õhku rohkem lämmastikdioksiidi ja tahkeid osakesi, põhjustades hingamisteede haigusi ja enneaegseid surmasid.Royal College of Arstid 2022. aasta aruandes seostati liiklusega seotud õhusaastet Ühendkuningriigis üle 36 000 surmajuhtumiga aastas. Ummikute vähendamine ei ole seega pelgalt mugavuse küsimus, vaid rahvatervise kohustus, mis nõuab otsustavaid poliitilisi meetmeid.

Linnapeade volitused ja poliitikavahendid

Transpordivolituste üleandmine Inglismaa metroolinnapeadele on olnud viimase kahe aastakümne jooksul linnajuhtimises määrava tähtsusega.Ühtse võimuga linnapeadel, nagu Suur-Manchesteri, West Midlandsi ja Liverpooli linnapiirkonnas, on nüüd kontroll peamiste transpordieelarvete, strateegilise planeerimise ning uute maksude ja stiimulite kehtestamise üle. Londoni linnapeal on veelgi suurem pädevus, sealhulgas järelevalve Londoni transpordi üle ja volitused rakendada teemaksukavasid. Need volitused võimaldavad linnapeadel töötada välja integreeritud, linnaülesed strateegiad, mis viivad ummikute vähendamise vastavusse laiemate eesmärkidega, nagu nullheitkogused ja parem rahvatervis.

Olemasolevate poliitiliste vahendite hulka kuuluvad ummikumaksud, vähese heitega piirkonnad, parkimismaksud, investeeringud ühistranspordi infrastruktuuri, spetsiaalsed jalgratta- ja jalgsiteede ning arukate liikluskorraldussüsteemide kasutamine. ükski poliitika ei toimi eraldi; edukad linnapead kipuvad kombineerima mitut sekkumist kooskõlastatud paketti.

Ummikumaksud

Kõige ikoonilisem ummikupoliitika Ühendkuningriigis on Londoni ummikumaksu, mille kehtestas linnapea Ken Livingstone 2003. aastal. Skeem nõuab juhtidelt 15 naela päevas (alates 2024. aastast) sisenemiseks Londoni kesklinna määratud tsooni tööpäeviti kella 7.00-18.00. Esialgsed tulemused olid silmatorkavad: tsooni sisenev liiklus vähenes umbes 30%, sõiduaeg vähenes kuni 30% ja busside kasutamine suurenes oluliselt. Aastate jooksul on tasu täiustatud elektrisõidukite eranditega, elanikele tehtud allahindlustega ja suurema saastamisega sõidukite eest makstavate tasudega. Ummikumaksu edu innustas teisi linnu kaaluma sarnaseid mudeleid, kuigi ükski pole veel oma ulatust kordanud.

Mõned väidavad, et maksud mõjutavad ebaproportsionaalselt madala sissetulekuga sõidukijuhte, kes ei saa endale lubada tasu või kellel puuduvad elujõulised ühistranspordi alternatiivid.Teised osutavad nn piiriefektile, kus liiklus lihtsalt liigub ümber maksustamispiirkonna, süvendades ummikuid sisemisel ringteel. Vaatamata nendele väljakutsetele on Londoni ummikumaks endiselt märgiline näide sellest, kuidas hinnakujundus võib mittevajalikke autosõite stiimuleid vähendada ja rahastada ühistranspordi parandamist.Tekkinud tulu (350 miljonit naela 2022. ja 23. aastal) investeeritakse otse TfLi tegevusse.

Investeeringud ühistranspordisse

Ühistranspordi laiendamine ja moderniseerimine on linnapeade ummikustrateegiate nurgakivi.Suuremal Manchesteri Metrolinki trammisüsteem on silmapaistev edusamm. Alates selle käivitamisest 1992. aastal ja sellele järgnenud laiendustest linnapea Andy Burnhami juhtimisel hõlmab võrk nüüd üle 60 miili ja veab aastas üle 40 miljoni reisija. Trammisüsteemi on hinnatud autosõltuvuse vähendamisega mööda koridore ja tihedama transiidile suunatud arendustöö toetamisega. Samamoodi on linnapea Andy tänava juhitud West Midlandsi metroo laiendusega lisatud uued liinid, mis ühendavad Birminghami Wolverhamptoni ja selle ümbruskonnaga, pakkudes usaldusväärset alternatiivi ülekoormatud teedele.

Linnapead on samuti nõudnud bussiteenuste parandamist – kõige sagedamini kasutatavat ühistranspordivormi. 2024. aasta mais tutvustas linnapea Burnham Bee Networki raames esimest frantsiisibussivõrku väljaspool Londonit, tuues Greater Manchesteri bussid esimest korda aastakümnete jooksul avalikkuse kontrolli alla. Eesmärk on integreerida bussi-, trammi- ja rongiteenused ühtseks sujuvaks süsteemiks. Integreeritud piletimüügi- ja kontaktivabad maksesüsteemid, mis on nüüd Londonis standard ja teistes linnades kasutusel, muudavad ühistranspordi mugavamaks ja atraktiivsemaks.

Olulise tähtsusega raudteeprojektide, nagu HS2 idapoolse etapi tühistamine on jätnud põhjapoolsed linnad ilma võimsuse suurendamisest, mida nad hädasti vajavad.Linnapead on üha enam pöördunud paranduste rahastamiseks alternatiivsete rahastamismehhanismide poole, sealhulgas parkimismaksud ja turismimaksud, kuid need tekitavad ka poliitilisi probleeme.

Jalgrattasõidu ja kõndimise edendamine

Aktiivne reisimine on üks kõige kulutõhusamaid viise ummikute vähendamiseks, õhukvaliteedi parandamiseks ja rahvatervise parandamiseks. COVID-19 pandeemia ajal ehitasid paljud Ühendkuningriigi linnapead valitsuse erakorralise aktiivse reisifondi raames kiiresti ajutised jalgrattarajad. Osa neist on nüüdseks alaliseks muudetud.Linnatransport Londonisse linnapea Sadiq Khani juhtimisel on juhtinud 220-miilise tsüklivõrgu loomist, sealhulgas lipulaeva Cycle Superhighways ja uuemat „Quietway marsruuti. Need on kaasa toonud jalgrattasõidu märkimisväärse kasvu: TfL andmed näitavad, et alates 2016. aastast on jalgrattareisid enam kui kahekordistunud.

Birmingham on järginud seda eeskuju, investeerides Birminghami tsükli revolutsiooni osana jalgrattainfrastruktuuri 26 miljonit naela.Linnas on nüüd üle 100 miili jalgrattateid, sealhulgas eraldatud sõiduradasid suurematel teedel nagu A38. Jalakäijate skeemid, nagu Birminghami Paradise tsirkuse ümberkujundamine ja avalike väljakute loomine, on muutnud linnakeskused kõndimisvõimelisemaks ja meeldivamaks. Samamoodi on Edinburghi "Linnakeskuse ümberkujundamine" plaan kitsendanud teid, laiendanud kõnniteid ja kehtestanud 20 miili tunnis kiirusepiiranguid, et julgustada jalgsi ja jalgrattasõitu.

Vaatamata nendele jõupingutustele on nende kasutuselevõtt endiselt ebaühtlane.Pidevad tõkked on arusaam ohutusest, turvalise jalgrattaparkimise puudumine ja vähene integratsioon ühistranspordiga.Linnapead peavad jätkama investeerimist kaitstud infrastruktuuri ja üldsuse teadlikkuse tõstmise kampaaniatesse, et suunata transpordiliikide osakaal autodelt ära.

Vähese heitega piirkondade laiendamine

Seoses ummikute vähendamisega on madala heitega tsoonid (LEZs) ja ülimadala heitega tsoonid (ULEZ) suunatud kõige saastavamatele sõidukitele.Londoni ULEZ, mis võeti kasutusele 2019. aastal ja laiendati linna üle 2023. aasta augustis, nõuab vanematelt bensiini- ja diiselsõidukitelt 12,50 naela suurust päevatasu. Poliitika on olnud märkimisväärselt tõhus õhusaaste vähendamisel: TfL teatab, et lämmastikdioksiidi kontsentratsioon on kesktsoonis langenud 46% ja laienenud piirkonnas 21%. ULEZ täiendab ka ummikumaksu, takistades kõige kahjulikumaid sõidukeid suure liiklusega aladele sisenemast.

Birmingham tutvustas oma Clean Air Zone'i 2021. aasta juunis, tasudes suure emissiooniga autodelt 8 naela päevas kesklinna sisenemiseks. Birminghami linnavolikogu andmed näitavad, et nõuete täitmise määr on ületanud 90% ja lämmastikdioksiidi tase on langenud seaduslike piiride piires. Bradford, Portsmouth ja Glasgow on samuti rakendanud LEZ-e, samal ajal kui Bristoli laiem puhta õhu tsoon, mis hõlmab kergeid tarbesõidukeid ja vanemaid eraautosid, algas 2022. aasta lõpus.

Kriitikud väidavad, et nad panevad ebaõiglase rahalise koorma madala sissetulekuga autojuhtidele, kes ei saa endale lubada oma sõidukite uuendamist. Vastuseks on mõned linnapead võtnud kasutusele lammutamiskavad – Londoni linnapea eraldas 110 miljonit naela, et aidata elanikel vanemaid sõidukeid asendada. Siiski võib poliitiline tagasilöök olla äge, nagu on näha kohalikel valimistel, kus ULEZi laienemine muutus vaieldavaks küsimuseks. Keskkonnaeesmärkide tasakaalustamine sotsiaalse võrdsusega on iga linnapea jaoks endiselt delikaatne ülesanne.

Tehnoloogia ja andmepõhised lahendused

Linnapeade poliitika aluseks on üha enam nutikas tehnoloogia ja reaalajas saadud andmed. Intelligentsed liikluskorraldussüsteemid kasutavad liiklusvoo optimeerimiseks, signaalide ajastuse reguleerimiseks ja ummikute puhkealade prognoosimiseks andureid, kaameraid ja tehisintellekti.Londoni SCOOT-süsteemi transport (Split Cycle Offset Optimisation Technique) on toiminud aastakümneid ja areneb edasi, vähendades viivitusi peamistel arteriaalsetel marsruutidel kuni 15%.

Digitaalse liikuvuse platvormid aitavad ka inimestel teha teadlikke reisivalikuid. Sellised rakendused nagu Citymapper, Google Maps ja TfLi enda reisiplaneerija pakuvad reaalajas teavet liikluse, ühistranspordi ja jalgrattateede kohta. Mõned linnad katsetavad „Mobility as a Service (MaaS) mudeleid, mis integreerivad mitu transpordiliiki üheks tellimuseks. Näiteks võimaldab West Midlandsi piloot maksta kuutasu piiramatu bussi-, trammi- ja jalgrattajagamise juurdepääsu eest.

Veel üks paljutõotav tehnoloogia on ühendatud ja autonoomsed sõidukid. Kuigi laialdane kasutuselevõtt on veel aastaid eemal, valmistavad linnapead ette reguleerivaid raamistikke ja infrastruktuuri, mida on vaja CAVide mahutamiseks. 2023. aastal teatas Ühendkuningriigi valitsus 100 miljoni naela suurusest investeeringust CAV-i testimiskoridoridesse, sealhulgas West Midlandsi ja Manchesteri marsruutidele. Kui CAV-id kasutusele võtta mastaabis, võivad need vähendada ummikuid sujuvamate sõidumudelite, rühmatöö ja maanteede tõhusama kasutamise abil. Siiski võivad nad ka suurendada sõidukimiili, kui ühiskasutus ei realiseerueeru.

Paljudel linnadel puudub tehniline suutlikkus reaalajas andmeid mitme transpordiettevõtja vahel integreerida.Linnapead nõuavad tugevamaid keskvalitsuse volitusi, et tagada sõidujagamisega tegelevate eraettevõtjate (nt Uber ja Bolt) liikuvusandmete jagamine, mis võib aidata teha poliitilisi otsuseid.

Väljakutsed ja saadud õppetunnid

Vaatamata märkimisväärsele edule on linnapeade poliitika ummikute vähendamiseks silmitsi märkimisväärsete takistustega.Rahastamine on võib-olla kõige püsivam piirang.Paljud transpordikavad tuginevad keskvalitsuse toetustele, mis võivad olla ettearvamatud ja ebapiisavad.Sc2 põhjaosa tühistamine jättis näiteks 36 miljardi naela suuruse augu raudtee läbilaskevõime prognoosimisel.Linnapead on nõudnud suuremat eelarvealast detsentraliseerimist, sealhulgas võimalust vabamalt laenata ja säilitada ettevõtlusmäärad, kuid edusammud on olnud aeglased.

Igasugune poliitika, mis võtab autojuhtidelt tasu või piirab autokasutust, on poliitiliselt tundlik.Läbilöök Londoni ULEZi laienemisele 2023. aastal näitas, kui kiiresti võivad ummikute vähendamise meetmed muutuda kiiluprobleemideks.Tõhus teabevahetus on hädavajalik – linnapead peavad selgelt sõnastama tervise- ja majandusliku kasu, pakkuma asjakohast toetust mõjutatud rühmadele ning näitama, et tulusid reinvesteeritakse õiglaselt.

Samuti on keeruline koordineerida naaberasutuste tegevust. Ummikud ei austa halduspiire. Poliitika, mis tõukab liiklust ühest linnaosast teise, võib probleemi lihtsalt ümber lükata. Suurlinnapead saavad aidata piirkondliku koostöö edendamisega, kuid neil ei ole võimu kohalike maanteeametite üle.Ühe ülekoormuse juhtimise asutuse puudumine paljudes linnapiirkondades toob kaasa killustatud lahendused.

Lõpuks toob edu endaga kaasa ka oma väljakutsed. Ummikute vähendamine võib tekitada varjatud nõudluse: kui teed muutuvad vabamaks, valib rohkem inimesi sõidu, lõpuks olemasoleva võimsuse taastäitumise – nähtus, mida tuntakse „indutseeritud nõudlusena. See tähendab, et ummikute vähendamine on pigem pidev võitlus kui ühekordne parandus. Poliitikat tuleb pidevalt täiustada ja täiendada tugevate nõudluse juhtimise vahenditega, nagu parkimistasud ja töökohamaksud.

Suurbritannia linnalähenemisviiside võrdlev analüüs

Kui London on oma kõikehõlmavate maksude, ühistranspordi ja aktiivsete reisiinvesteeringutega teerajaja, siis teised Ühendkuningriigi linnad rajavad oma teed.Manchester linnapea Burnhami juhtimisel on seadnud esikohale ühistranspordi reformi ja aktiivse reisimise, pöörates vähem tähelepanu teehindadele.Mesilasvõrgustiku frantsiisibusside ja laiendatud Metrolinki eesmärk on pakkuda sellist head alternatiivi, et sõitmine muutub vähem atraktiivseks võimaluseks.Varasemad andmed näitavad tagasihoidlikku ümbersuunamist autodelt, kuid ummikute tase kesklinnas on endiselt kangekaelselt kõrge.

Birmingham ja West Midlands on võtnud hübriidse lähenemisviisi: puhta õhu tsoon koos suurte infrastruktuuriprojektidega nagu HS2 Interchange jaam (kuigi nüüd on see vähenenud) ja metroo laiendus.Linn on samuti teinud suuri investeeringuid jalgrattasõitu, kuid autokasutus on endiselt domineeriv, osaliselt seetõttu, et piirkonna ühistranspordivõrk on Londoni omast vähem terviklik.

Edinburgh on võtnud vastu teistsuguse mänguraamatu, mis keskendub elamu- ja linnakeskuse parkimispoliitikale, 20 miili tunnis tsoonidele ja jalakäijate kasutamisele.Linna trammiliin, kuigi ehitamise ajal vastuoluline, on kandnud üha rohkem reisijaid ja seda laiendatakse Leithile. Šoti pealinn võitleb siiski oma radiaalsete marsruutide ummikutega ja täieliku orbitaalse ühistranspordi võimaluse puudumine piirab reisivalikuid.

Bristol paistab silma oma ambitsioonikate plaanide poolest ühendada puhta õhu tsoon töökoha parkimismaksuga, mis sarnaneb Nottinghami maksuga, mis on Nottinghamis edukalt tegutsenud alates 2012. aastast, mis nõuab tööandjatelt 422 naela parkimiskoha kohta aastas (alates 2024. aastast), on suurendanud ühistranspordi täiustamiseks üle 60 miljoni naela ja vähendanud sõiduautoga. Bristoli ettepanek, mis on õiguslike väljakutsete tõttu hilinenud, peaks jõustuma 2025. aastal ja võiks olla eeskujuks teistele linnadele.

Tulevikuväljavaated: ummikutevabade linnade suunas

Tee liiklusummikute vähendamiseks Ühendkuningriigi linnades ei ole ei sirge ega lühike, kuid optimismiks on põhjust.Linnapead kasutavad üha enam tõenduspõhist poliitikat, õpivad üksteise edusammudest ja ebaõnnestumistest ning suruvad peale suuremaid volitusi. Ühendkuningriigi valitsuse 2023. aasta transpordi dekarboniseerimise kava ja strateegia „Network North on rõhutanud vajadust investeerida kohalikku transporti ja vähendada autosõltuvust, kuigi rahastamiskohustused on endiselt ebakindlad.

Arenevad suundumused pakuvad uusi võimalusi. Kaug- ja hübriidtöö, mida kiirendab pandeemia, on paljudes linnades vähendanud tippkoormusega pendelrändajate arvu.TfLi andmed näitavad, et torureisid on endiselt umbes 85% pandeemiaeelsest tasemest, samas kui väljaspool tippkoormust reisimine on tugevamalt taastunud. See struktuuriline nihe võib püsivalt vähendada ummikuid mõnes koridoris, tingimusel et linnad kohandavad oma poliitikat vastavalt.

Sõidukipargi elektrifitseerimine vähendab summutitorude heitkoguseid, kuid ei lahenda ummikuid ise – elektriautod võtavad ikka veel teepinda. Seega peab rõhk jääma modaalse osa nihutamisele erasõidukitelt üldse. Poliitikad nagu ummikumaksud, LEZid ja parkimismaksud töökohal muutuvad veelgi olulisemaks, kui linnad püüavad täita nulliga seatud eesmärke.

Lõppkokkuvõttes on kõige edukamad linnapea poliitikad need, mis ühendavad prääniku ja kepi: investeerimine kvaliteetsesse ühistransporti, jalgrattasõitu ja kõndimistaristusse, samas heidutades tarbetut autokasutust hinnakujunduse ja reguleerimise kaudu. Londoni, Manchesteri, Birminghami ja teiste linnapead on näidanud, et muutus on võimalik, kuid see nõuab püsivat poliitilist tahet, piisavat rahastamist ja tõelist kaasamist avalikkusega.Teekond ummikuteta linnade poole on pikk, kuid iga miil uue jalgrattatee, iga laiendatud Metrolinki liini ja iga hästi kavandatud ummikute tsoon toob selle veidi lähemale.