Lontoo, yksi maailman väkirikkaimmista ja taloudellisesti elintärkeimmistä kaupungeista, on pitkään ollut tekemisissä huonon ilmanlaadun terveys- ja ympäristövaikutusten kanssa. Historiallisesti kaupunki on tiheässä liikenteessä, teollisuuden perinnössä ja maantieteellisessä valuma-alueella loukkuun jäänyt saasteita, jotka johtavat typpidioksidin (NO2) ja hiukkasten (PM) säännöllisesti yli Maailman terveysjärjestön (WHO) suuntaviivojen. Koska Lontoon suurkaupunkiviranomaisen perustaminen vuonna 2000, suoraan valitulla pormestarilla on ollut merkittäviä valtuuksia liikenteen, suunnittelun ja ympäristöpolitiikan suhteen. Tässä tapauksessa tarkastellaan Lontoon pormestarin tehokkuutta, mitattavia tuloksia, jatkuvia haasteita ja laajempia kokemuksia kaupunkihallinnon alalla.

Pormestarin valtuudet ja vastuu ilmanlaadusta

Lontoon kaupunginjohtaja vastaa -ympäristöstrategian tuottamisesta ja täytäntöönpanosta. -strategiassa asetetaan sitovat tavoitteet päästöjen ja epäpuhtauspitoisuuksien vähentämiseksi. Tähän kuuluu muun muassa kaupungin liikenneverkon hallinnointi Lontoon liikenteen (TfL) kautta, päästöjen suunnittelulupien valvonta sekä koordinointi 32 kaupungin ja Lontoon kaupungin kanssa. Pormestarilla on keskeinen toimivalta ottaa käyttöön tietullijärjestelmiä ja vähäpäästöisiä alueita, jotka käytettiin ruuhkautumismaksuvyöhykkeen luomiseen vuonna 2003 ja myöhemmin laajennettiin Ultra Low Emission Zone -alueelle (ULEZ).

Vaikka pormestari ei voi suoraan hallita kaikkia pilaantumisen lähteitä .Niiden joukossa ovat esimerkiksi Heathrown lentokentän (jota hallinnoi erillinen viranomainen) päästöt tai kansallisesta sähköverkosta peräisin olevat päästöt.Niiden avulla voidaan vaikuttaa liikennevirtoihin, julkisen liikenteen investointeihin, pyöräilyinfrastruktuuriin ja ympäristöystävällisten avaruuden luomiseen.Mayoral-toiminnan tehokkuus on siten sidoksissa sekä hyväksyttyihin erityispolitiikkoihin että kansallisten hallinto- ja paikallisneuvostojen kanssa tehtävän yhteistyön määrään.

Historiallinen tausta: ruuhkamaksusta ULEZiin

Lontoon moderni ilmanlaadun hallinta alkoi Pormestari Ken Livingstonen johdolla (2000-2008), joka otti käyttöön ruuhkamaksun vuonna 2003.

Pormestari Boris Johnsonin (2008.2016) alaisuudessa otettiin vuonna 2008 käyttöön vähäpäästöinen alue[], joka kohdistui vanhoihin raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin ja linja-autoihin. LEZ ei kuitenkaan ollut riittävän tiukka, jotta Lontoo olisi voinut noudattaa laillisia NO2-rajoja. Pormestari Johnson myös näki ensimmäisen *Ultra Low Emission Zone* -konseptin käyttöönoton, mutta hänen seuraajansa Sadiq Khan teki päätöksen järjestelmän toteuttamisesta ja sen jälkeen sen radikaalista laajentamisesta.

Keskeiset aloitteet nykyisen kaupunginjohtajan alaisuudessa

Ultraalhaisten päästöjen alue (ULEZ)

Huhtikuussa 2019 käynnistynyt ULEZ-alue kattoi alun perin saman alueen kuin Lontoon keskustassa sijaitseva ruuhkamaksuvyöhyke. Ajoneuvot, jotka eivät täytä Euro 4 (petrol) tai Euro 6 (diesel) -standardeja, maksavat päivittäin 12,50 puntaa (autot, pakettiautot ja moottoripyörät) ja 100 puntaa raskaampien ajoneuvojen osalta. Maksu toimii 24/7, 365 päivää vuodessa. Välittömänä seurauksena oli vyöhykkeelle tulevien vaatimustenvastaisten ajoneuvojen määrän jyrkkä väheneminen. Lokakuussa 2021 ULEZ-alue laajennettiin kattamaan Pohjois- ja etelän kiertoteiden alue noin 18 kertaa suurempi kuin alkuperäinen vyöhyke. Laajennus toi alueelle noin 3,8 miljoonaa loolandia ja sitä pidettiin laajalti kaupunginjohtaja Khani-signant ympäristöpolitiikan.

TfL:n tiedot osoittavat, että laajentuneen ULEZ:n ensimmäisenä vuonna standardien mukaisten ajoneuvojen osuus nousi 85 prosentista yli 95 prosenttiin. Lontoon keskustassa NO2-pitoisuudet laskivat arviolta 26 prosenttia vuosina 2019-2022 verrattuna vaihtoehtoiseen skenaarioon ilman ULEZ:ää. Järjestelmää ovat tukeneet terveysasiantuntijat, mutta se on myös herättänyt huomattavaa vastustusta joidenkin asukkaiden, pienyritysten ja moottoriurheiluryhmien keskuudessa, jotka väittävät, että kustannukset ovat taantuvia ja että julkisen liikenteen vaihtoehdot ovat riittämättömiä Lontoon syrjäisillä alueilla.

Siivousinvestoinnit

Pormestari on sitoutunut tekemään Lontoon linja-autokannan täysin päästöttömäksi vuoteen 2034 mennessä (tai aikaisemmin). Vuodesta 2024 lähtien käytössä on yli 1 000 päästötöntä linja-autoa (sähkö- tai vetyauto), jotka edustavat noin 20:tä prosenttia laivastosta. TfL on myös investoinut vanhojen linja-autojen jälkiasennukseen puhtaammilla moottoreilla ja latausinfrastruktuurin asentamiseen linja-autoasemille. Lontoon metro on lähes kokonaan uusiutuvan energian käytössä, ja pormestari on valvonut Elizabeth-linjan käyttöönottoa, joka tarjoaa suuren taajuuden ja sähkökäyttöisen palvelun koko pääomalle vähentäen riippuvuutta dieseljunista.

Nämä investoinnit ovat auttaneet vähentämään liikenteen PM2,5-päästöjä, vaikka liikkuvien työkoneiden, kuten rakennuslaitteiden, määrä on edelleen pienempi mutta silti merkittävä.

Pyöräily- ja kävelyinfrastruktuurin laajentaminen

Pormestari Terveiden katujen[ lähestymistapa priorisoi aktiivista matkustamista. Pandemian aikana Lontoon katujenväliset kaistat ovat nopeasti yli 100 km uusia tai parannettuja pyöräteitä, monet pääteitä. Pyöräverkosto on nyt yli 300 km kokonaispituudeltaan ja pyöräilyn tasot Lontoon keskustassa ovat yli kaksinkertaistuneet vuodesta 2016. Pormestari on myös ottanut käyttöön pyöränvuokrausjärjestelmän (Santander Cycles) ja investoinut turvalliseen pyöräpysäköinnin. Kävelyparannnukset ovat laajenevia padot, luoda enemmän jalankulkijoita vyöhykkeitä, ja istuttaa puita varjon ja ilman suodatuksen. Tutkimukset osoittavat, että lisääntynyt pyöräily ja kävely ei vain vähentää ajoneuvojen päästöjä, vaan myös parantaa kansanterveyttä lisäämällä fyysistä toimintaa.

Kaupungin viherryttäminen ja rakennuspäästöjen vähentäminen

Ympäristön tila toimii luonnonsaasteena. Pormestari on istuttanut yli 500 000 puuta vuodesta 2016 ja sen tavoite on 1 miljoona vuoteen 2030 mennessä. Puistoja ja vihreitä käytäviä laajennetaan ja tarvitaan uusia kehitystoimia tiukoin ilmanlaatustandardien täyttämiseksi. Lontoo-suunnitelma[ antaa valtuudet ilmanlaadun neutraalin ja positiivisen tason viitearvoihin uusille rakennuksille, ja rakennustyömaiden on noudatettava käytännesääntöjä pöly- ja dieselpäästöjen minimoimiseksi.

Tehokkuuden arviointi: tiedot ja todisteet

Useiden riippumattomien tutkimusten ja viranomaisten seuranta-asemien mukaan ilmanlaatu on parantunut Lontoossa merkittävästi viime vuosikymmenen aikana. Isompi Lontoon viranomainen -vuosittaisen ilmanlaaturaportin[ mukaan keskimääräinen vuotuinen typpipitoisuus (NO2) tienvarsien seuranta-alueilla Lontoon keskustassa laski 98 μg/m3:sta 44 μg/m3:iin vuonna 2016 ja 55%:iin vuonna 2023. Koko kaupungin alueella laillisten 40 μg/m3:n raja-arvojen ylittyneiden seuranta-alueiden määrä laski yli 90 prosentista vuonna 2016 noin 30 prosenttiin vuonna 2023.

PM2,5-tasot ovat myös laskeneet, vaikkakin vaatimattomammin: 16 μg/m3 (2016 keskiarvo) 12 μg/m3 vuonna 2023. Tämä on edelleen WHO:n ohjeen 5 μg/m3 yläpuolella, mikä osoittaa, että työtä on vielä paljon.

Kansanterveyden vaikutukset

Imperial College Londonin tutkimus arvioi, että Lontoon keskusliitto ULEZ yksin pienensi NO2-pitoisuuksia 13 prosenttia ensimmäisenä vuonna, mikä estää arviolta 1 900 keuhkoongelmien esiintymän lapsilla. Toinen analyysi osoitti, että ULEZ-alueen laajentuminen voisi johtaa siihen, että Lontoon lasten astmaoireiden määrä vähenee 200 000:lla seuraavan vuosikymmenen aikana. Kriitikoiden mukaan terveyshyödyt ovat kuitenkin yleensä enemmän varakkaampia, keskitetysti asuvia asukkaita, kun taas matalatuloisten yhteisöjen altistuminen ulkoalueilla ja ajoneuvojen päivittämisestä aiheutuva taloudellinen taakka ovat yhä suuremmat.

Taloudelliset ja sosiaaliset kritiikit

Pormestari Khan on ottanut käyttöön []-järjestelmän, joka tarjoaa jopa 2000 puntaa Lontoon lipun alla purjehtiville yrityksille, jotka romuttavat vaatimustenvastaisia ajoneuvoja, mutta monet väittävät, että rahoitus on riittämätön. Vuonna 2023 ULEZ:n laajentaminen kaikkiin Lontoon kaupunginosiin aiheutti oikeudellisia haasteita ja paransi julkista liikennettä ulkoalueilla.

Toinen kritiikki on se, että kaupunginjohtajat keskittyvät liikenteeseen, jossa ei oteta huomioon muita merkittäviä saastelähteitä, kuten puunpolttoa (merkittävä tekijä PM2,5:ssä) ja rakentamista. Pormestari on toteuttanut toimenpiteitä puuliesien sääntelemiseksi ja paremman opastuksen antamiseksi, mutta valvonta on edelleen heikkoa. Lisäksi pormestarilla on rajoitettu määräysvalta Heathrown lentoasemaan, joka on merkittävä NO2- ja hiukkaspäästöjen lähde erityisesti lentoreittien alla asuville yhteisöille.

Vertailu muihin maailmanlaajuisiin kaupunkeihin

Lontoon lähestymistapaa verrataan usein muiden megakaupunkien lähestymistapaan. Pariisi[ on toteuttanut Crit.Air-tarrajärjestelmän ja vähäpäästöiset alueet, mutta täytäntöönpano on ollut vähemmän johdonmukaista. [Peking[[]] saavutti dramaattiset vähennykset PM2,5-hiukkasissa tehdassulkien ja hiilikieltojen avulla, mutta korkeilla kustannuksilla. Berlin[]] ja []Stockholm[[[]]-nimisen]-nimisen reaktorin ruuhkamaksut ovat kuitenkin tiukimpia maantieteellisen kattavuuden ja aukioloaikojen osalta.

Tulevat Suunnat: Mitä jäljellä on

Lontoon pormestarilla on tulevina vuosina useita kriittisiä haasteita huolimatta mitatusta edistyksestä:

  • Ulkomaansiirtoa koskevien standardien tiukentaminen:[ Tällä hetkellä ULEZ-standardit ovat Euro 4/Euro 6 -standardin mukaisia. Koska ajoneuvokanta uudistuu, kaupunginjohtajan on ehkä harkittava päästöttömiä alueita kaupungin osissa vuoteen 2030 mennessä.
  • Muihin kuin kuljetuslähteisiin turvautuminen:[] PM2,5 puunpoltosta, rakentamisesta ja teollisista lähteistä edellyttää vahvempia sääntely- ja tiedotuskampanjoita.
  • Ilmanlaadun epätasa-arvon vähentäminen:[) Politiikka on suunniteltava siten, että pienituloisia yhteisöjä ei rasiteta kohtuuttomasti.
  • Ilmastotavoitteiden sisällyttäminen:[ Ilmanlaatu ja hiilen vähentäminen liittyvät toisiinsa. Pormestarin suunnitelma Lontoon nettonostokyvystä vuoteen 2030 mennessä edellyttää fossiilisten polttoaineiden käytön radikaalia vähentämistä, mikä parantaa myös ilmanlaatua.
  • Seurannan ja avoimuuden parantaminen:[] Vaikka nykyinen seurantaverkosto on hyvä, reaaliajan anturit kouluissa, sairaaloissa ja asuinalueilla voisivat antaa yhteisölle voimaannuttavaa ja antaa tietoa kohdennetuista toimista.

Pormestarin toimisto kehittää parhaillaan London ympäristöstrategian seuraavaa iterointia, joka on odotettavissa vuonna 2025.

Päätelmä

Lontoon pormestari on osoittanut siirtäneensä ilman pilaantumista koskevan neulan rohkean sääntelytoimen, merkittävien julkisten liikenne- ja aktiivimatkailuinvestointien sekä pitkän aikavälin strategisen vision avulla. VÄHENNYS- ja PM-tasoissa on kuitenkin epätasainen määrä, mutta ne ovat todellisia ja ne on vahvistettu riippumattomassa tutkimuksessa. ULEZ-alue on osoittautunut yhdeksi maailman tehokkaimmista kaupunki ilmanlaatua koskevista toimenpiteistä, joka innostaa muita kaupunkeja ottamaan käyttöön samanlaisia järjestelmiä. Lontoon tapaus osoittaa kuitenkin, että näiden politiikkojen sosiaaliset kustannukset, erityisesti ulkomaiden asukkaille ja pienyrityksille, korostavat tarvetta lisätä tasapuolisuutta ja tieteellistä näyttöä, voivat tuottaa konkreettisia parannuksia yhteen maailman haastavimmista kaupunkiympäristöistä; kansallinen toiminta ajoneuvojen standardien, lentokenttäpäästöjen ja uusiutuvan energian alalla on kuitenkin välttämätöntä.

Lontoon väestön kasvaessa ja ilmastointensiteetin vaikutusten noustessa seuraava pormestarikausi on ratkaiseva sen määrittämiseksi, pystyykö kaupunki saavuttamaan kunnianhimoiset ilmanlaatutavoitteensa.Tässä opitut kokemukset ovat tärkeitä kattavien tietojen, vaiheittaisen täytäntöönpanon, vankojen romutusjärjestelmien ja puolueiden välisten sopimusten osalta.