Satiksmes sastrēgumi joprojām ir viens no visnoturīgākajiem un dārgākajiem izaicinājumiem, ar ko saskaras visas Apvienotās Karalistes pilsētas. No aizsērējušiem Londonas arteriālajiem ceļiem līdz mančestras un Birmingemas šaurajiem krustojumiem, ne tikai izšķiest laiku, bet arī degradē gaisa kvalitāti, palielina oglekļa emisijas un ik gadu rada miljardiem mārciņu ekonomiskos zaudējumus. Majora politika ir parādījusies kā būtisks svira šīs krīzes pārvarēšanai, dodot vietējām pašvaldībām iespēju īstenot drosmīgas, konkrētai vietai pielāgotas stratēģijas, kas var pārveidot to, kā cilvēki pārvietojas caur pilsētu vidi. Šajā rakstā ir pētītas iespējamās iniciatīvas, kā mazināt sastrēgumus, izvērtējot galvenos politikas virzienus, to rezultātus un pastāvošos šķēršļus.

Satiksmes sastrēgumu mērogs Lielbritānijas pilsētās

Satiksmes sastrēgumi nav jauna problēma, bet tās smagums ir pastiprinājies līdz ar iedzīvotāju skaita pieaugumu, arvien lielāku auto piederību un pilsētu izplešanos. Saskaņā ar 2023. gada INRIX Global Traffic Scorecard, Londona ierindojās otrajā visvairāk pārslogotajā Eiropas pilsētā, kur autovadītāji satiksmes jomā zaudēja vidēji 156 stundas gadā. Birmingemā, Mančestrā, Edinburgā un Līdsā arī ir ievērojami ierindojušies reitingos. Ekonomisko izmaksu rādītājs ir ievērojams: Ekonomikas un uzņēmējdarbības pētījumu centrs lēš, ka satiksmes sastrēgumu kavēšanās Apvienotās Karalistes ekonomikai ik gadu izmaksā £ 7,9 miljardus, jo ir zaudēts ražīgums, palielināts degvielas patēriņš un transportlīdzekļu nodilums.

Papildus ekonomikai sastrēgumi tieši ietekmē sabiedrības veselību. Idling transportlīdzekļi emitē lielāku slāpekļa dioksīda un cieto daļiņu koncentrāciju, kas veicina elpošanas ceļu slimības un priekšlaicīgu nāvi. Karaliskās ārstu kolēģijas 2022. gada ziņojums Apvienotajā Karalistē saistīja ar satiksmi saistīto gaisa piesārņojumu ar vairāk nekā 36 000 nāves gadījumu gadā.

Majorāls pilnvaras un politikas novirzī- jumi

Transporta pilnvaru nodošana metro mēriem Anglijā ir bijusi noteicoša iezīme pilsētu pārvaldībā pēdējo divdesmit gadu laikā. Londonas mērs ir vēl vairāk kompetents, tostarp Londonas transporta pārraudzības (TfL) un ceļu cenu noteikšanas shēmu ieviešanas jomā. Šīs pilnvaras ļauj mēriem izstrādāt integrētas, pilsētas mēroga stratēģijas, kas saskaņo sastrēgumu samazināšanu ar plašākiem mērķiem, piemēram, nulles emisijas un uzlabot sabiedrības veselību.

Pieejamie politikas instrumenti ietver sastrēgumu maksas, zemas emisijas zonas, stāvvietu nodevas, ieguldījumus sabiedriskā transporta infrastruktūrā, īpašus riteņbraukšanas un pastaigu maršrutus un viedu satiksmes pārvaldības sistēmu izmantošanu.

Sastrēgumu izmaksas

Viskonspektīvākā sastrēgumu politika Apvienotajā Karalistē ir Londonas sastrēgumu maksa, ko 2003. gadā ieviesa mērs Kens Livingstons. Shēmas ietvaros autovadītājiem maksā 15 sterliņu mārciņu dienā (no 2024. gada) iebraukt norādītajā zonā Londonas centrā no 07:00 līdz 18:00 darba dienās. Sākotnējie rezultāti bija pārsteidzoši: satiksme, kas iebrauca zonā, samazinājās par aptuveni 30%, brauciena laiks samazinājās par līdz pat 30%, un autobusu izmantošana ievērojami pieauga. Gadu gaitā maksa ir uzlabota ar atbrīvojumiem elektriskajiem transportlīdzekļiem, atlaides iedzīvotājiem un palielināta maksa par smagākiem piesārņojošiem transportlīdzekļiem. Pārslodzes maksa iedvesmoja citas pilsētas apsvērt līdzīgus modeļus, lai gan neviens vēl nav atkārtojis savu sasniedzamību.

Tomēr šī politika ir arī saņēmusi kritiku. Daži apgalvo, ka maksa nesamērīgi ietekmē autovadītājus ar zemākiem ienākumiem, kuri nevar atļauties maksu vai kuriem trūkst dzīvotspējīgas sabiedriskā transporta alternatīvas. Citi norāda uz “robežu ietekmes” fenomenu, kur satiksme vienkārši novirzās ap tarifikācijas zonu, pieaug sastrēgumi uz iekšējo apvedceļu. Neraugoties uz šiem izaicinājumiem, Londonas satiksmes sastrēgumu maksa joprojām ir orientējošs piemērs tam, kā cenu noteikšana var mazināt nevajadzīgus autobraucienus un finansēt sabiedriskā transporta uzlabojumus.

Ieguldījumi sabiedriskajā transportā

Mančestras metrolinka tramvaju sistēma ir veiksmīga kopš tās uzsākšanas 1992. gadā un pēc tam paplašināšanas saskaņā ar mēru Endy Burnham, tīkls tagad aptver vairāk nekā 60 jūdzes un pārvadā vairāk nekā 40 miljonus pasažieru gadā. Tramvaju sistēma ir kreditēta ar samazināt auto atkarību gar tās koridoriem un atbalstīt blīvāku, uz tranzītu orientētu attīstību. Tāpat Rietummidlendas metro paplašinājums, aizstāvot Mayor Andy Street, ir pievienojis jaunas līnijas, kas savieno Birmingemu ar Wolverhampton un apkārtējās teritorijas, piedāvājot drošu alternatīvu pārslogotiem ceļiem.

Mērs Burnham 2024. gada maijā ieviesa pirmo franšīzes autobusu tīklu ārpus Londonas, kas pirmo reizi gadu desmitos bija pieejams Mančestras pilsētas autobusu kontrolei. Mērķis ir apvienot autobusu, tramvaju un vilcienu pakalpojumus vienotā, bezšuvju sistēmā. Integrētas biļešu un bezkontakta maksājumu sistēmas, kas tagad ir standartizētas Londonā un kas darbojas citās pilsētās, padara sabiedrisko transportu ērtāku un pievilcīgāku.

Tomēr ieguldījumi sabiedriskajā transportā saskaras ar ievērojamiem finansējuma ierobežojumiem. Galveno dzelzceļa projektu, piemēram, HS2 austrumu posma, atcelšana ir atstājusi ziemeļu pilsētas bez jaudas uzlabojumiem, kas tām ārkārtīgi nepieciešami. Mēri arvien vairāk pievēršas alternatīviem finansēšanas mehānismiem, tostarp darba vietu novietošanas nodevām un tūrisma nodokļiem, lai finansētu uzlabojumus, bet tie rada paši savas politiskās problēmas.

Velotransporta un pastaigas veicināšana

Aktīva ceļošana ir viens no rentablākajiem veidiem, kā samazināt sastrēgumus, uzlabot gaisa kvalitāti un uzlabot sabiedrības veselību. COVID-19 pandēmijas laikā daudzi Apvienotās Karalistes mēri ātri uzbūvēja pagaidu veloceliņus, kas atrodas valdības Neatliekamās palīdzības aktīvo ceļojumu fonda ietvaros. Daži no tiem ir kļuvuši pastāvīgi. Transports Londonā, Sadiq Khan vadībā, ir pārraudzījis 220 jūdžu cikla tīkla izveidi, tostarp galveno ciklu superhighways un jaunāku „Quietway” maršrutu izveidi. Tie ir noveduši pie krasa velobraucienu skaita pieauguma: TfL dati liecina, ka velobraucieni kopš 2016. gada ir vairāk nekā divkāršojušies.

Birmingema ir sekojusi šim piemēram, ieguldot 26 miljonus mārciņu riteņbraukšanas infrastruktūrā Birmingemas cikla revolūcijas ietvaros. Pilsētai tagad ir vairāk nekā 100 kilometrus riteņbraukšanas maršruti, tostarp segregācijas joslas uz galvenajiem ceļiem, piemēram, A38. Gājēju ceļus, piemēram, Birmingemas Paradīzes cirka pārveidošanu un publisko laukumu izveidi, ir padarījusi pilsētas centrus staigājamākus un patīkamākus. Tāpat Edinburgas pilsētas centra pārveidošanas plāns ir sašaurinājis ceļus, paplašinājis ietves un ieviesis 20 mph ātruma ierobežojumus, lai veicinātu kājāmgājšanu un riteņbraukšanu.

Neraugoties uz šiem centieniem, to ieviešana joprojām ir nevienmērīga. Drošības uztvere, drošu stāvvietu trūkums un vāja integrācija ar sabiedrisko transportu ir pastāvīgi šķēršļi.

Mazemisiju zonu paplašināšana

Saistībā ar sastrēgumu samazināšanu, Zemas emisijas zonas (LEZ) un ultrazemas emisijas zonas (ULEZ) ir vērstas uz visvairāk piesārņojošiem transportlīdzekļiem. Londonas ULEZ, kas ieviesta 2019. gadā un paplašinātas pilsētas mērogā 2023. gada augustā, pieprasa vecākiem benzīna un dīzeļa transportlīdzekļiem maksāt dienas maksu £ 12.50. Politika ir bijusi ļoti efektīva gaisa piesārņojuma samazināšanā: TfL ziņo, ka slāpekļa dioksīda koncentrācija centrālajā zonā ir samazinājusies par 46% un paplašinātajā teritorijā par 21%. ULEZ arī papildina maksu par sastrēgumiem, atturot no nonākšanas augstas satiksmes zonās viskaitīgākos transportlīdzekļus.

Citas pilsētas seko Londonas vadībai. Birmingema 2021. gada jūnijā ieviesa savu Tīrā gaisa zonu, iekasējot augstas emisijas automašīnas £8 dienā, lai iekļūtu pilsētas centrā. Birmingemas pilsētas domes dati liecina, ka atbilstības līmenis ir pārsniedzis 90%, un slāpekļa dioksīda līmenis ir samazinājies likumos noteiktajās robežās. Bradford, Portsmouth, un Glāzgova ir arī ieviesuši LEZ, savukārt Bristoles plašākā Tīrā gaisa zona, kas ietver vieglos kravas automobiļus un vecākus privātos automobiļus, sākās 2022. gada beigās.

Tomēr šīs zonas ir izraisījušas intensīvas debates. Kritiķi apgalvo, ka tās uzliek negodīgu finansiālu slogu zemu ienākumu autovadītājiem, kuri nevar atļauties modernizēt savus transportlīdzekļus. Atbildot uz to, daži mēri ir ieviesuši metāllūžņu shēmas – Londonas mērs piešķīra 110 miljonus mārciņu, lai palīdzētu iedzīvotājiem nomainīt vecākus transportlīdzekļus. Tomēr, politiskā pretslīdēšana var būt sīva, kā redzams pašvaldību vēlēšanās, kur ULEZ paplašināšanās kļuva strīdīgs jautājums. Līdzsvarojot vides mērķus ar sociālo taisnīgumu, tas joprojām ir delikāts uzdevums jebkuram mēram.

Tehnoloģijas un datu apstrādes risinājumi

Majorālās politikas pamatā arvien vairāk ir viedās tehnoloģijas un reālā laika dati. Inteliģentās satiksmes vadības sistēmas izmanto sensorus, kameras un AI, lai optimizētu satiksmes plūsmu, pielāgotu signālu laiku un prognozētu sastrēgumu karstos punktus. Londonas SCOOT sistēma (Split Cycle Offset Optimizācijas tehnika) darbojas jau vairākus gadu desmitus un turpina attīstīties, samazinot kavēšanos par līdz pat 15 % galvenajos arteriālajos maršrutos.

Digitālās mobilitātes platformas arī palīdz cilvēkiem izdarīt apzinātu izvēli ceļošanai. Lietotnes, piemēram, Citymaper, Google Maps un TfL paša Ceļojuma plānotājs sniedz reāllaika informāciju par satiksmi, sabiedrisko transportu un velomaršrutiem. Dažas pilsētas eksperimentē ar „Mobility as a Service” (MaaS) modeļiem, kas integrē vairākus transporta veidus vienā abonementu. Piemēram, Rietummidlendas pilots ļauj lietotājiem maksāt ikmēneša maksu par neierobežotu autobusu, tramvaju un velosipēdu koplietošanu.

Vēl viena daudzsološa tehnoloģija ir savienoti un autonomi transportlīdzekļi (CAV). Lai gan plašais pielietojums ir tikai gadu gaitā, mēri gatavo tiesisko regulējumu un infrastruktūru, kas nepieciešama CAV izvietošanai. 2023. gadā Apvienotās Karalistes valdība paziņoja par 100 miljonu mārciņu lielu ieguldījumu CAV testēšanas koridoros, tostarp maršrutos Rietummidlendā un Mančestrā. Ja tos izvietos mērogā, CAV varētu samazināt sastrēgumus, izmantojot vienmērīgākus braukšanas modeļus, plato un efektīvāku ceļu telpas izmantošanu. Tomēr tie arī riskē palielināt transportlīdzekļu jūdžu skaitu, ja to kopīga izmantošana neīstenosies.

Daudzām pilsētām trūkst tehniskās kapacitātes, lai integrētu reālā laika datus starp dažādiem transporta operatoriem. Pilsētas mēri cenšas panākt spēcīgāku centrālās valdības mandātu, lai nodrošinātu, ka privātie braucieni-hailing uzņēmumi (piemēram, Uber un Bolt) kopīgo mobilitātes datus, kas var palīdzēt informēt politikas lēmumus.

Grūtības un mācīties

Lai gan ir gūti ievērojami panākumi, majoro politika sastrēgumu mazināšanai saskaras ar ievērojamiem šķēršļiem. Finansēšana, iespējams, ir visnoturīgākais ierobežojums. Daudzas transporta shēmas ir atkarīgas no centrālās valdības dotācijām, kas var būt neparedzamas un nepietiekamas. Piemēram, HS2 ziemeļu posma atcelšana atstāja 36 miljardu mārciņu lielu caurumu prognozētajā dzelzceļa pārvadājumu jaudā. Mēri ir aicinājuši palielināt fiskālo decentralizāciju, tostarp spēju aizņemties brīvāk un saglabāt uzņēmējdarbības rādītājus, bet progress ir bijis lēns.

Vēl viens būtisks šķērslis ir sabiedrības pretestība. Jebkura politika, kas uzliek nodokļus autovadītājiem vai ierobežo automašīnu lietošanu, ir politiski jutīga. Pretošanās Londonas ULEZ paplašināšanai 2023. gadā parādīja, cik ātri sastrēgumu samazināšanas pasākumi var kļūt par problēmu. Efektīva saziņa ir būtiska – mēriem skaidri jāformulē veselības un ekonomiskie ieguvumi, jāsniedz atbilstošs atbalsts skartajām grupām un jāpierāda, ka ieņēmumi tiek ieguldīti taisnīgi.

Saskanība starp kaimiņu iestādēm arī ir problemātiska. Pārslogojums neievēro administratīvās robežas. Politika, kas novirza satiksmi no viena rajona uz otru, var vienkārši šo problēmu risināt. Metropolitēna mēri var palīdzēt, veicinot reģionālo sadarbību, bet tiem nav varas pār vietējām automaģistrāļu iestādēm.Vienas pārslogotības pārvaldības iestādes trūkums daudzos pilsētu reģionos noved pie sadrumstalotiem risinājumiem.

Visbeidzot, panākumi rada pašas problēmas.Sastrēgumu samazināšana var izraisīt slēptu pieprasījumu: ceļu atbrīvošanai kļūstot brīvākai, arvien vairāk cilvēku izvēlas braukt, galu galā atjaunojot pieejamo jaudu – parādību, ko sauc par „radošu pieprasījumu”. Tas nozīmē, ka sastrēgumu samazināšana ir pastāvīga cīņa, nevis vienreizējs risinājums. Politika ir pastāvīgi jāpilnveido un jāpapildina ar spēcīgiem pieprasījuma pārvaldības instrumentiem, piemēram, stāvvietu cenām un darba vietu nodevām.

Apvienotās Karalistes pilsētu pieeju salīdzinošā analīze

Lai gan Londonā ir vispusīgs tarifu, sabiedriskā transporta un aktīvu ceļojumu piedāvājums, citas Apvienotās Karalistes pilsētas veido savus ceļus. Mančestras pilsētas mēra Burnhema vadībā ir noteikusi prioritāti sabiedriskā transporta reformai un aktīvam ceļojumam, mazāk uzsverot ceļu cenas. Bišu tīkla franšētie autobusi un paplašinātā Metrolink mērķis ir nodrošināt tik labu alternatīvu, ka braukšana kļūst par mazāk pievilcīgu iespēju. Agrīnie dati liecina par nelielu kravu novirzīšanu no automobiļiem, bet sastrēgumu līmenis pilsētas centrā joprojām ir stūrgalvīgi augsts.

Birmingemā un Rietummidlendā ir izmantota hibrīda pieeja: tīra gaisa zona apvienojumā ar tādiem lieliem infrastruktūras projektiem kā HS2 apmaiņas stacija (lai gan tagad tā ir paplašināta atpakaļ) un Metro. Pilsēta ir arī ieguldījusi lielus līdzekļus riteņbraukšanā, bet automašīnu izmantošana joprojām ir dominējošā, daļēji tāpēc, ka reģiona sabiedriskā transporta tīkls ir mazāk aptverošs nekā Londonas sabiedriskā transporta tīkls.

Edinburga ir pieņēmusi citu spēļu grāmatu, kurā galvenā uzmanība pievērsta dzīvojamo un pilsētas centru stāvvietu politikai, 20 kmph zonām un gājēju celšanai. Pilsētas tramvaja līnija, lai gan būvniecības laikā ir pretrunīga, ir pārvadājusi arvien vairāk pasažieru un tiek paplašināta līdz Leitai. Tomēr Skotijas galvaspilsēta joprojām cīnās ar sastrēgumiem savos radiālajos maršrutos, un pilnīga orbitālā sabiedriskā transporta iespējas trūkums ierobežo pārvietošanās izvēli.

Bristole izceļas ar saviem vērienīgajiem plāniem apvienot Tīras gaisa zonu ar stāvvietu nodevu darba vietā, kas līdzīga tai, kas no 2012. gada veiksmīgi darbojas Notingemā. Notingemas nodeva, kas uzliek darba devējiem 422 sterliņu mārciņu gadā par katru autostāvvietu (2024. gadā), ir palielinājusi sabiedriskā transporta uzlabošanai par vairāk nekā 60 miljoniem sterliņu mārciņu un samazinājusi braucienu skaitu, ko ar automašīnu veic ar pārbraucieniem. Bristoles priekšlikums, ko kavē juridiskas problēmas, varētu stāties spēkā 2025. gadā un kalpot par paraugu citām pilsētām.

Nākotnes perspektīvas: ceļā uz pilsētām bez sastrēgumiem

Ceļš uz satiksmes sastrēgumu samazināšanu Apvienotās Karalistes pilsētās nav ne taisns, ne īss, bet ir iemesls optimismam. Mēri arvien vairāk izmanto uz pierādījumiem balstītu politiku, mācoties no otra panākumiem un neveiksmēm, kā arī cenšoties panākt lielākas varas, kas ir nodotas. Apvienotās Karalistes valdības 2023. gada “Transporta dekarbonizācijas plāns” un Ziemeļu tīkla stratēģija ir uzsvērušas nepieciešamību ieguldīt vietējā transportā un samazināt atkarību no automobiļiem, lai gan finansējuma saistības joprojām ir neskaidras.

Jaunas iespējas paver jaunas tendences. Pandēmijas paātrinātais attālais un hibrīddarbs daudzās pilsētās ir samazinājis sastrēgumu skaitu. TfL dati liecina, ka pārbraucieni caur caurulēm joprojām ir apmēram 85% no pirmspandēmijas līmeņa, bet ceļošana ar virsotni ir atguvusies spēcīgāk. Šī strukturālā pārbīde dažos koridoros var pastāvīgi samazināt sastrēgumus, ja pilsētas attiecīgi pielāgo savu politiku.

Transportlīdzekļu parku elektrifikācija samazinās izpūtēja emisijas, bet pati par sevi neatrisinās sastrēgumus – elektriski automobiļi joprojām aizņem ceļu telpu. Tādējādi ir jāturpina pievērst uzmanību tam, lai modālo daļu novirzītu no visiem privātajiem transportlīdzekļiem.

Visbeidzot, visveiksmīgākās maurālās politikas būs tādas, kas apvieno burkānus un stiķus: ieguldījumi augstas kvalitātes sabiedriskajā transportā, velotransportā un pastaigu infrastruktūrā, vienlaikus atturot no nevajadzīgas automašīnu izmantošanas, izmantojot cenu noteikšanu un regulējumu. Londonas, Mančestras, Birmingemas un citu pilsētu mēri ir pierādījuši, ka izmaiņas ir iespējamas, bet tai ir nepieciešama noturīga politiskā griba, atbilstošs finansējums un patiesa sadarbība ar sabiedrību. Brauciens uz pilsētām bez sastrēgumiem ir garš, bet katra jauna velojosla kilometros, katra paplašināta Metrolinka līnija, un katra labi izstrādāta sastrēgumu zona to tuvina nedaudz.