Sabiedriskā transporta nozīme Apvienotajā Karalistē pieaug

Sabiedriskais transports ir pilsētu ekonomikas dzīvības avots, kas savieno cilvēkus ar darbu, izglītību, veselības aprūpi un atpūtu. Apvienotajā Karalistē autobusu, tramvaju un dzelzceļa tīklu kvalitāte un pieejamība tieši ietekmē visu no gaisa kvalitātes un ekonomiskās produktivitātes līdz sociālajam taisnīgumam. Pēdējo divdesmit gadu laikā transporta pilnvaru nodošana pilsētas un reģiona mēriem ir mainījusi to, kā tiek plānotas, finansētas un piegādātas sabiedriskā transporta sistēmas. Majorālās politikas šobrīd ir galvenais uzdevums, lai modernizētu novecojošo infrastruktūru, integrētu dažādus ceļošanas veidus un sasniegtu vērienīgus oglekļa emisiju samazināšanas mērķus.

Mēra loma nav tikai ceremoniāla. Apvienojot tādas iestādes kā Lielhercogiste, Rietummidlenda un Liverpūles pilsētas reģions, mēriem ir likumā noteiktas pilnvaras attiecībā uz transporta budžetu, franšīzes līgumiem un stratēģisko plānošanu. Šī iestāde dod viņiem unikālu iespēju noteikt mobilitātes vīziju un pēc tam to atjaunot ar politisko kapitālu un finanšu resursiem. Tomēr attiecības starp majorālpolitiku un faktiskajiem uzlabojumiem ir sarežģītas, ko veido valstu finansēšanas cikli, politiskās sarunas un praktiskie uzdevumi, modernizējot transporta tīklus blīvās pilsētu vidēs apstākļos.

Kā majorāls spēks veido transporta politiku

Modernā majorālā sistēma Anglijā tika izveidota ar 2009. gada Vietējās demokrātijas, ekonomiskās attīstības un būvniecības likumu un vēlākajiem decentralizācijas darījumiem. Tie regulē nozīmīgus transporta pienākumus no centrālās valdības uz apvienotajām iestādēm, katru no kurām vada tieši ievēlēts mērs. Mērs kontrolē transporta budžetu savā reģionā, ieceļ valdes locekļus transporta operatoriem, piemēram, Transports Londonai (TfL) vai Transports Mančestrai (TfGM) un ierosina ilgtermiņa stratēģijas, kas jāapstiprina apvienotajai pārvaldes iestādei. Šī strukturālā pāreja ir devusi pilsētu reģioniem instrumentus, lai pielāgotu transporta ieguldījumus vietējām vajadzībām, nevis paļaujoties uz Vaithall direktīvām.

Decentralizācija un apvienotās iestādes

Kopš 2014. gada Lielajā Mančestrā, Rietummidlendā, Liverpūles pilsētas reģionā, Dienvidjorkšīrā, Rietumjorkšīrā, Ziemeļaustrumos un Teesas ielejā ir izveidotas apvienotas iestādes. Katrai no tām ir mērs ar īpašām transporta pilnvarām. Piemēram, Lielās Mančestras mērs kontrolē autobusu franšīzes sistēmu, Metrolink tramvaju tīklu un vietējās dzelzceļa stacijas. Rietummidlendas mērs pārrauga Rietummidlendas metro tramvaja līnijas un autobusu prioritāros plānus. Šīs pilnvaras nav vienotas; dažiem mēriem ir lielāka kontrole pār vietējiem dzelzceļa pakalpojumiem nekā citiem, un finansējums joprojām bieži ir atkarīgs no centrālās valdības dotācijām. Tomēr decentralizācija ir ļāvusi mēriem īstenot politiku, kas ir vērienīgāka un vietējā līmenī atsaucīgāka nekā iepriekšējā apgabala padomes modelī.

Finansējuma plūsmas un lēmumi par ieguldījumiem

Pilsētas mēri ietekmē sabiedriskā transporta uzlabojumus, izmantojot divus galvenos mehānismus: centrālās valdības finansējumu podiem un vietējā līmenī gūtos ieņēmumus.Pircēju fonds, Pilsētas reģions Ilgtspējīga transporta norēķini un izlīdzināšanas fonds ir galvenie kapitāla ieguldījumu avoti.Virsnieki lobē Valsts kasi par šiem piešķīrumiem un lemj, kā tos izlietot savā reģionā. Piemēram, Rietummidlenda saņēma GBP 1,05 miljardus caur Pilsētas reģionu Ilgtspējīga transporta norēķiniem 2022. gadā, ko mērs novirzīja uz Metro paplašināšanu, jaunu autobusu maršrutu būvniecību un velosipēdu infrastruktūras uzlabošanu. Pārslodzes maksas, darba vietas stāvvietu nodevas un maksas arī nodrošina tiešas finansējuma plūsmas, kuras mēri var pielāgot ar politikas lēmumu palīdzību. Spēja piesaistīt un piešķirt šos līdzekļus ir spēcīgs instruments transporta pārmaiņu veicināšanai.

Gadījumu pētījumi: Majoral Ietekme Apvienotajā Karalistē Pilsētas

Pārbaudot konkrētas pilsētas, var secināt, ka ar politiku var panākt jūtamus uzlabojumus sabiedriskajā transportā, kā arī problēmas, kas vēl joprojām pastāv.

Londona: sastrēgumu maksas un Oyster Legacy

Londonas mēram jau sen ir visplašākā transporta vara Apvienotajā Karalistē. Ken Livingstone 2003. gadā ieviesa maksu par sastrēgumiem, samazinot satiksmi Londonas centrālajā daļā par 30% un ieguldot līdzekļus autobusu transporta pakalpojumos. Boriss Džonsons pārraudzīja jaunā autobusa ieviešanu Londonā "Routemaster" un Crossrail projekta paplašināšanu (tagad Elizabetes līnija). Sadiq Khan ir virzījis uz Ultra Low Emission Zone (ULEZ), kas tika paplašināts, lai aptvertu visus Londonas rajonus 2023. gada augustā, ievērojami samazinot slāpekļa dioksīda līmeni. Oyster karšu sistēma, kas tika uzsākta Livingston, joprojām ir globāls kritērijs, lai integrētu biļešu kustību. Šīs politikas, kuras ir iespējams kontrolēt mēram, pār TfL—demonstrēt, kā konsekventa vadība var pārveidot pilsētu mobilitāti vairāku gadu garumā. Londonas transporta stratēģija turpina noteikt prioritātes pastaigu, velosipēdu un nulles emisijas autobusus.

Mančestra: Bus Franchising un Tīras gaisa zonas

Lielā Mančestra bija pirmais reģions ārpus Londonas, kas ieguva autobusu franšīzes tiesības, izmantojot Autobusu pakalpojumu likumu 2017. Mērs Endijs Bērnems ir izmantojis šīs pilnvaras, lai no jauna regulētu autobusu pakalpojumus, kurus iepriekš vadīja privātie operatori ar nelielu vietējo kontroli. 2023. gadā pirmie franšīzes vadītie autobusu maršruti, kas tika uzsākti saskaņā ar Bee Network, nodrošinot vienkāršākas braukšanas maksas, labākas frekvences un integrētu biļešu piešķiršanu ar Metrolink tramvaju sistēmu. Mērs arī ierosināja izveidot Tīra gaisa zonu Lielajai Mančestrai, lai gan tas tika aizkavēts, jo radās bažas par ekonomisko ietekmi uz uzņēmumiem. Šis piemērs parāda, kā varonormālajai politikai ir jāsabalansē vides mērķi ar vietējo ekonomisko realitāti. Transports Lielajai Mančestrai sniedz detalizētu informāciju par Bišu tīkla izvēršanu.

Birmingema: Tramvaju paplašināšana un staciju atjaunošana

Rietummidlendas mērs Andijs iela ir koncentrējusies uz Rietummidlendas Metro tramvaju tīkla paplašināšanu. Birmingemas līdz Volverhemptonas līnijai ir paplašināta caur pilsētas centru, un filiāles līdz Digbetai, lidostai un Volsallam tiek būvētas. Stacijas modernizācijas darbi Birmingemas Jaunajā ielā un Mūra ielā ir uzlabojuši dzelzceļa, tramvaja un autobusu savstarpējo savienojumu. Mērs ir arī uzstājis uz Curzon Street dzelzceļa stacijas būvniecību HS2, kas darbosies kā jauns transporta mezgls. Tomēr lēna tramvaju pagarināšana un izmaksu pārsniegšana ir pārbaudījusi sabiedrības pacietību. Mēra spēja nodrošināt ilgtermiņa finansējumu no centrālās valdības ir bijusi kritiska — Rietummidlenda saņēma vairāk nekā 1,5 miljardus mārciņu transporta apmetnēs no 2017. līdz 2023. gadam. [ Rietummidlendas Kombinētās iestādes transporta lapa iezīmē pašreizējo projektu.

Rietumjorkšīra: Mēra transporta stratēģija

West Yorkshire Kombinētā iestāde, ko vada mērs Tracy Brabin, ir pieņēmusi mēra transporta stratēģiju, kuras mērķis ir līdz 2037. gadam izveidot integrētu, pieejamu un nulles emisijas transporta tīklu. Galvenās politikas ietver cenu ziņā pieejamu autobusu braukšanas maksu (£2 par braucienu 2023. gadā), investīcijas elektriskajos autobusos un Līdsas masveida tranzīta sistēmas attīstību – vērienīgu vieglā dzelzceļa vai autobusu ātru tranzīta shēmu, kas ir apspriesta jau vairākus gadu desmitus. Mērs ir arī devis priekšroku velomaršrutu un pastaigu ceļu uzlabošanai. Uzdevums ir finansējums: Rietumjorkšīra vēsturiski ir saņēmusi mazākus ieguldījumus uz vienu iedzīvotāju nekā Mančestra vai Londona. Brabina ir izmantojusi savas devoled pilnvaras, lai virzītu uz taisnīgāku finansējumu no centrālās valdības.

Liverpūles pilsētas reģions: Merseiras un autobusu satiksmes reformas

Mēra Stīva Roterama vadībā Liverpūles pilsētas reģions ir pievērsies Merseyrail tīkla paplašināšanai līdz jauniem galamērķiem, piemēram, Skelmersdale (ar jaunās Headbolt Lane stacijas starpniecību) un piedāvātajai Merseyrail Loop, kas sniedzas līdz Centrālajai Liverpūlei. Mērs 2023. gadā ieviesa autobusu franšīzes konsultāciju, kuras mērķis bija panākt, lai vietējie autobusu pakalpojumi tiktu publiski kontrolēti 2027. gadā. Pilsētas reģions ir arī ieviesis pasažieru un vilcienu biļešu pārdošanas sistēmu, padarot ceļošanu vienkāršāku pasažieriem. Rotheram ir bijis vokāls aizstāvis Londonas stila integrētai transporta sistēmai Ziemeļrietumos ar vienotu zīmolu un braukšanas maksu struktūru. Liverpūles pilsētas reģiona apvienotās iestādes transporta stratēģija šos plānus sīki izklāsta.

Politikas instrumenti: no sastrēgumu maksām līdz viedai biļešu pārdošanai

Pilsētas mēru rīcībā ir dažādi politikas instrumenti, lai uzlabotu sabiedrisko transportu. Izpratne par šiem instrumentiem palīdz saprast, kāpēc dažas pilsētas gūst panākumus tur, kur citas cīnās.

Zonālo cenu noteikšana un integrētās maksas

Integrētās biļešu sistēmas ļauj pasažieriem izmantot vienu karti vai lietotni autobusiem, tramvajiem un vilcieniem. Londonas Oyster karšu un bezkontakta maksājumu sistēma nosaka standartu. Mančestras, Liverpūles un Rietummidlendas mēri tagad ievieš līdzīgas sistēmas. Piemēram, Mančestras Bišu tīkls izmanto vienotu bezkontakta braukšanas maksu, nodrošinot, ka pasažieri nekad nemaksā vairāk par multimodāliem braucieniem nekā vienas dienas brauciena karte. Šīs sistēmas prasa sarežģītu operatoru integrāciju atpakaļgaitā, bet rezultātā ir lielāka braucēju jauda un mazāka sastrēgumu intensitāte.

Zemas emisijas un tīras gaisa zonas

Gaisa kvalitāte ir svarīgs sabiedrības veselības jautājums, un mēri ir izmantojuši savas pilnvaras, lai uzliktu maksu par piesārņojošiem transportlīdzekļiem. Londonas ULEZ, Birmingham 's Clean Air Zone (ieviests 2021. gadā), un Mančestras novēlotā shēma ir piemēri. Ieņēmumi no šīm zonām bieži vien ir saistīti ar sabiedriskā transporta uzlabojumiem, piemēram, subsidējot elektriskos autobusus vai modernizējot vecākus transportlīdzekļus. Kritiķi apgalvo, ka tie soda autovadītājus ar zemu ienākumu līmeni, bet mēri aizstāv politiku, norādot uz samazinātu hospitalizāciju elpošanas apstākļos. Līdzsvars starp vides mērķiem un sociālo taisnīgumu joprojām ir strīdīgs jautājums varoņdarbu transporta politikā.

Reālā laika informācija un digitālā integrācija

Viedtālruņu lietotnes un reāllaika autobusu ielidošanas displeji ir kļuvuši par pasažieru gaidītiem. Mēri ir ieguldījuši atklātās datu platformās, kas ļauj trešo pušu izstrādātājiem izveidot braucienu plānotājus. Rietummidlendas transportam ir atvērts datu portāls, savukārt TfL API izmanto tādas lietotnes kā Citymaper un Google Maps. Mēri arī veicina dinamisku jaudas pārvaldību – izmanto sensorus, lai pielāgotu autobusu frekvenci, pamatojoties uz pieprasījumu. Šie digitālie rīki uzlabo klientu pieredzi, neprasot lielus infrastruktūras izdevumus.

Problēmas, īstenojot maiju transporta politiku

Lai gan ir potenciāls, mēri saskaras ar ievērojamiem šķēršļiem, lai panāktu uzlabojumus transporta jomā.

Finansējuma nepilnības un valstu valdību attiecības

Valsts kase bieži vien nosaka stingrus izdevumu nosacījumus, ierobežojot elastību. Piemēram, pilsētas reģiona ilgtspējīga transporta norēķiniem ir piecu gadu izdevumu profili, kas var nesakrist ar mēra prioritātēm. Infrastruktūras projektiem, piemēram, tramvaja pagarinājumiem, bieži vien ir ļoti lieli izdevumi – Metrolink Trafford Park līnijai, piemēram, bija nepieciešams papildu finansējums no Lielā Mančestras mēra biroja. Mēriem ir arī jālobē lieli kapitāla projekti, radot sarežģītas attiecības ar ministriem. Izmaiņas valsts valdībā var mainīt finansējuma prioritātes, kā tas notika, kad konservatīvā valdība aizkavēja Mančestras Tīrā gaisa zonu.

Politiskā pretestība un cerības

Mēri tiek ievēlēti tautas balsojumā, bieži vien no pilsētas atbalstītāju bāzes, kas atbalsta sabiedriskā transporta investīcijas. Tomēr nepopulāri pasākumi, piemēram, ceļu slēgšana vai sastrēgumu nodevas var radīt prettriecienu no piepilsētas vēlētājiem un uzņēmumiem. ULEZ paplašināšanos Londonā tiesā apstrīdēja vairāki boroughs, un mērs saskārās ar pavēlniecību Uxbridge 2023. gadā lielā mērā cīnījās par šo jautājumu. Mēriem ir rūpīgi jānolīdzina sava politika, lai saglabātu vēlēšanu atbalstu, vienlaikus izdarot sarežģītu izvēli. Saspīlējums starp ambicioziem ilgtermiņa mērķiem un īstermiņa politisko spiedienu ir regulāra tēma.

Infrastruktūras ierobežojumi un plānošanas kavēšanās

Daudzās Apvienotās Karalistes pilsētās ir transporta infrastruktūra, kas ir gadu desmitiem veca un paredzēta citam laikmetam. Jaunu tramvaju līniju vai autobusu joslu pievienošanai ir nepieciešams izrakt ielas, iegūt plānošanas atļaujas un saskaņot ar komunālo pakalpojumu uzņēmumiem. Plānošanas procesam var būt vajadzīgi gadi. Līdsas Masu tranzīta projekts pirmo reizi tika ierosināts 1940. gados un paliek uz zīmējuma. Pilsētas mēri bieži vaino lēno piegādes tempu centrālās valdības iepirkuma noteikumos, kas var radīt ievērojamu kavēšanos. Mantojuma noteikumi, piemēram, uzskaitīto ēku vai dabas aizsardzības teritoriju aizsardzība, var arī bloķēt modernizācijas projektus.

Inovācijas un sadarbības iespējas

Neraugoties uz šķēršļiem, mēri meklē radošus veidus, kā paātrināt transporta uzlabojumus.

Publiskā un privātā sektora partnerības

Ja publiskie līdzekļi ir ierobežoti, mēri ir pievērsušies privātajam kapitālam infrastruktūras nodrošināšanai. Rietummidlendas Metro paplašināšanu līdz Digbetai daļēji finansē attīstītāja ieguldījums, kas saistīts ar jauniem mājokļiem un tirdzniecības telpu. Londonā Crossrail tika finansēts, izmantojot dažādas valdības dotācijas, aizņēmumus un papildu uzņēmējdarbības likmi komerciālajam īpašumam. Liverpūles pilsētas reģions pēta līdzīgu modeli savam ierosinātajam Merseyrail Loop. Šīs partnerības var paātrināt piegādi, bet tām ir vajadzīgi pārredzami līgumi un riska dalīšanas pasākumi.

Kopienas iesaistīšanās un līdzprojekts

Pilsētas mēri tagad regulāri veic sabiedrisko apspriešanu par transporta izmaiņām, izmantojot tiešsaistes aptaujas, rātsnama sanāksmes un sociālos medijus. Rietumjorkšīras apvienotās iestādes kampaņa “Parunāsim par transportu” apkopoja vairāk nekā 10 000 atbilžu, kas veidoja mēra transporta stratēģiju. Mančestrā Bī tīkla zīmolu izstrādāja, izmantojot fokusa grupas ar pasažieriem. Iesaistot vietējās kopienas palīdz veidot atbalstu pretrunīgiem pasākumiem, piemēram, samazinātām autoceļu telpām. Tomēr konsultāciju nogurums ir risks, un mēriem ir jānodrošina, ka tie rīkojas pēc saņemtajām atsauksmēm.

Datu izmantošana labākai mobilitātei

Transporta dati ir spēcīgs līdzeklis, lai optimizētu autobusu kustības grafikus, prognozētu kavēšanās karstos punktus un plānotu tīkla paplašināšanu. TfL savā atvērto datu portālā publicē vairāk nekā 800 datu kopas, kuras neatkarīgi pētnieki ir izmantojuši, lai uzlabotu braucienu prognozes. Mazāku pilsētu reģionu mēri iegulda datu analīzes vienībās. Piemēram, Dienvidjorkšīras Majorālas apvienotā iestāde izmanto reāllaika pasažieru skaitītāju datus, lai pielāgotu autobusu frekvences populāros maršrutos. Šī uz datiem balstītā pieeja ļauj mēriem pieņemt uz pierādījumiem balstītus lēmumus, nevis paļauties uz intuīciju vai lobistiem.

Vadība sabiedriskajā transportā nākotnē

Turpmāk varian-tes politika turpinās attīstīties, reaģējot uz klimata mērķiem, demogrāfiskajām pārmaiņām un tehnoloģiju pārmaiņām.

Neto nulles saistības un zaļais tranzīts

Gandrīz visi mēri ir paziņojuši par ārkārtas situācijām klimata jomā un izvirzījuši nulles emisijas mērķus saviem reģioniem. Tas ietver autobusu parku pārorientēšanu uz transportlīdzekļiem, kas nerada emisijas (elektriski vai ūdeņradis), tramvaju tīklu paplašināšanu, lai aizstātu automašīnu braucienus, un stingrāku emisiju zonu noteikšanu. Mančestras mērķis ir līdz 2030. gadam izmantot nulles emisijas autobusu parku, bet Londonas autoparks līdz 2034. gadam būs bez emisijas. Mēri arī veicina aktīvu ceļošanu pa velosipēdu šosejām un gājēju zonām. Šīs politikas atbilst valstu neto nullei, bet tām ir vajadzīgi lieli augšupēji ieguldījumi jaunos transportlīdzekļos un uzlādes infrastruktūrā.

Pieejamība un iekļaujošs dizains

Sabiedriskā transporta ir jāstrādā ikvienam, tostarp vecāka gadagājuma cilvēkiem, invalīdiem, un tiem, kam ir buggies vai smago bagāžu. Mēri ir ieviesis zemās grīdas autobusus, bezpakāpju piekļuvi tramvaja pieturās, un skaņas paziņojumus par vilcieniem. Londonas mērs ir finansējis "Step Free Access" programmu, kas ir palielinājusi skaitu Tube staciju ar pakāpienu piekļuvi no 66 2016. gadā līdz vairāk 100 līdz 2024. Jaunas stacijas ir paredzētas universāliem standartiem. Tomēr, daudzas vecākas stacijas joprojām nav pieejami, un mēriem saskaras ar finansējuma ierobežojumiem, lai modernizētu.

Tehnoloģiju nozīme bezšķēršļu ceļojumos

Vairākās Apvienotās Karalistes pilsētās tiek izmēģinātas programmas Mobility-as-a-Service (MaaS), kas apvieno sabiedrisko transportu, velosipēdu koplietošanu un brauktuvi vienā platformā. 2020. gadā Rietummidlendā tika uzsākts MaaS izmēģinājums ar nosaukumu “Whim”, un Transports Mančestras lielākajam tīklam izstrādā lietotni ar ceļojumu plānošanu un maksājumu integrāciju. Pilsētas mēri uzskata, ka MaaS ir veids, kā samazināt atkarību no automašīnām, bet panākumi ir atkarīgi no vairāku operatoru integrācijas un pārliecinošiem lietotājiem, lai mainītu ceļošanas paradumus.

Secinājums: pilsētu mēri kā pārmaiņu katalizatori

No Londonas sastrēgumu maksas un pasaules mēroga biļešu cenas noteikšanas sistēmas līdz Mančestras autobusu franšīzes un Birmingemas tramvaju paplašināšanai vēlētie mēri ir izmantojuši savas decentralizētās pilnvaras, lai virzītu uz pārmaiņām, kas būtu bijušas sarežģītas veco apgabala padomju struktūrās. Rezultāti nav vienādi; finansējuma ierobežojumi, politiskā opozīcija un infrastruktūras inerce joprojām ir reāli šķēršļi. Bet tendence ir skaidra: mēri ir galvenie lēmumu pieņēmēji, un to politika tieši veido miljoniem pilsētu iedzīvotāju mobilitāti.

Pilsētas augot un pieaugot klimata spiedienam, vajadzība pēc spēcīgas, atbildīgas vietējās vadības transporta jomā tikai pastiprināsies. Nākamās paaudzes mēriem būs jālīdzsvaro vides mērķi ar ekonomisko realitāti, jāiegulda digitālajā inovācijā un jānodrošina, lai transporta uzlabojumi sasniegtu ikvienu kopienu. Līdz šim pierādījumi liecina, ka tad, kad mēriem tiek piešķirtas pilnvaras un resursi, tie var nodrošināt sabiedriskā transporta tīklus, kas ir efektīvāki, iekļaujošāki un ilgtspējīgāki. Pilsētas pārvaldībā nav minēts, kā mauru politika ietekmē sabiedrisko transportu, tas ir galvenais stāsts par to, kā Apvienotās Karalistes pilsētas pārtop par divdesmit pirmā gadsimta pilsētu.