Pilsētvides mobilitāte ir viens no galvenajiem elementiem, kas veicina ekonomisko dzīvotspēju, sociālo integrāciju un vides ilgtspēju Apvienotajā Karalistē. Ar vairāk nekā 80 % iedzīvotāju, kas dzīvo pilsētās, cilvēku pārvietošanās pilsētās un starp tām tieši ietekmē produktivitāti, dzīves kvalitāti un valsts spēju sasniegt neto nulles emisiju mērķus. Šī uzdevuma centrā ir valsts mēri — tieši ievēlēti vadītāji apvienotajās iestādēs, piemēram, Lielajā Mančestrā, Rietummidlendā un Londonā. Šie skaitļi ir arvien svarīgāki, lai nodrošinātu resursus, kas vajadzīgi, lai izveidotu un uzturētu stabilas sabiedriskā transporta sistēmas. To spēja orientēties uz sarežģītām finansēšanas ainavām, panākt politisku vienprātību un čempiontienveida ieguldījumu stratēģijas nosaka, vai pilsētu iedzīvotājiem ir efektīvas, pieejamas un videi draudzīgas tranzīta iespējas vai arī viņi saskaras ar sastrēgumiem, kavējumiem un pakalpojumu samazināšanos.

Apvienotās Karalistes mēru līdzdalība sabiedriskā transporta finansēšanā

Kopš metro mēru ieviešanas saskaņā ar Lokālo demokrātiju, ekonomisko attīstību un būvniecības likumu 2009. gads ir ievērojami pieaudzis Lielbritānijas mēru pilnvaras un atbildība. Lai gan Londonas mērs jau sen ir saņēmis ievērojamu transporta pārvaldi, izmantojot Transport for London (TfL), citi pilsētu mēri ir pakāpeniski ieguvuši lielāku ietekmi uz vietējiem transporta tīkliem. Šodien mēri ir ne tikai figūru vadītāji, bet arī aktīvi sarunu dalībnieki, kas lobē centrālo valdību, izstrādā reģionālās transporta stratēģijas un pārrauga daudzmiljardu ieguldījumu programmas.

Devolūcija un metropoles mēri

Decentralizācijas darījumi, kas noslēgti starp Valsts kasi un apvienotajām iestādēm, ir nodevuši ievērojamas transporta plānošanas pilnvaras no Whitehall reģiona mēriem. Piemēram, Lielā Mančestras apvienotā iestāde, ko vada Lielās Mančestras mērs, tagad kontrolē reģiona autobusu franšīzes, vietējo dzelzceļa pakalpojumu un aktīvu ceļojumu infrastruktūru. Mančestras mērs spēj nodrošināt finansējumu no centrālās valdības tādiem projektiem kā Bee Network — vērienīgs plāns apvienot autobusus, tramvajus un velomaršrutus — parāda, kā decentralizācija ļauj mēriem pielāgot ieguldījumus vietējām vajadzībām. Līdzīgi Rietummidlendas un Rietumjorkšīras mēri ir izmantojuši decentralizētas pilnvaras, lai veicinātu tramvaja paplašināšanu, autobusu prioritāros koridorus un staciju uzlabojumus. Tomēr šie panākumi ir atkarīgi no mēra spējas veikt pārliecinošu finansējuma gadījumu konkurences valsts vidē.

Atzinība un ietekme uz valsti

Pilsētas mēri ir arī ļoti nozīmīgi pilsētas transporta finansēšanas atbalstītāji valsts līmenī. Kolektīvās organizācijas, piemēram, Apvienotās Karalistes Metro mēri un pilsētu transporta grupa, pastiprina savas balsis Vestminsterā, liekot meklēt taisnīgākas finansējuma formulas, ilgākus norēķinu periodus un lielāku elastību naudas tērēšanā. Labāka transporta kampaņa un citas ideju laboratorijas regulāri izceļ mēra argumentus investīciju palielināšanai. Ievērojams piemērs ir Londonas mēra veiksmīga lobēšana par ārkārtas finansējuma norēķiniem pandēmijas laikā, kas neļāva TfL sabrukt zem zaudēto ieņēmumu apjoma. Bez šīs aizstāvības, ko pamato dati par Londonas ekonomisko nozīmi, kapitāla transporta tīkls būtu cietis smagus zaudējumus. Tas liecina, ka mēra politiskais kapitāls ir taustāms resursa nodrošinājums.

Galvenie finansējuma avoti un mehānismi

Lai novērtētu iespējas un ierobežojumus, ar kuriem saskaras pilsētu transporta nozare Apvienotajā Karalistē, ir svarīgi izprast pilsētu mēriem pieejamo finansējuma plūsmu mozaīku. Apvienotās Karalistes pilsētas transportu finansē, izmantojot dažādas centrālās valdības dotācijas, vietējos nodokļus, ieņēmumus no biļešu pārdošanas un inovatīvus mehānismus, piemēram, zemes vērtības iegūšanu un publiskā un privātā sektora partnerības.

Centrālās valdības dotācijas

Lielākā kapitāla finansējuma daļa pilsētas transportam joprojām ir centrālā valdība. Tādas programmas kā Pilsētas reģions Ilgtspējīga transporta norēķini (CRSTS) nodrošina vairāku gadu kapitāla piešķīrumus apvienotajām iestādēm. Piemēram, CRSTS otrā kārta, kas aptver 2027–2032, kuras mērķis ir dot mēriem lielāku noteiktību attiecībā uz galvenās infrastruktūras plānošanu. Turklāt īpašie podi, piemēram, izlīdzināšanas fonds un Transforming Cities fonds, ir novirzījuši miljardus autobusu uzlabojumiem, tramvaja pagarinājumiem un velosipēdu tīkliem. Tomēr mēri bieži kritizē šo dotāciju īstermiņa raksturu un nepieciešamību konkurēt konkursa kārtās, kas var apdraudēt stratēģisko ilgtermiņa plānošanu. "Visu uzvarētāju uzņemšanas" dinamika, kur tādas lielākas pilsētas kā Londona un Mančestra nodrošina nesamērīgu finansējumu, joprojām ir pastāvīga problēma starp mazākiem pilsētu reģioniem.

Vietējais finansējums: Padomes nodokļu un uzņēmējdarbības likmju papildinājumi

Lai papildinātu centrālās valdības naudu, mēriem ir ierobežotas pilnvaras palielināt ieņēmumus vietējā līmenī. Londonas Lielā pārvalde var iekasēt padomes nodokļu priekšrakstu tieši TfL, bet metro mēri var piemērot papildinājumu par uzņēmējdarbības likmēm (līdz 2 pensiem mārciņu) transporta projektu finansēšanai, ievērojot vietējās vēlēšanas. Rietummidlendas uzņēmējdarbības likmju izmantošana papildus Midlands, lai atbalstītu Midlands metro tramvaja paplašināšanu, ir punkts. Mēriem ir rūpīgi jāsabalansē ieņēmumu nepieciešamība pret nodokļu palielināšanas politiskajām izmaksām, jo īpaši jomās ar zemākiem vidējiem ienākumiem. Daži mēri ir aicinājuši uz lielāku fiskālo decentralizāciju, tostarp spēju saglabāt daļu no uzņēmējdarbības likmju pieauguma vai ieviest jaunus vietējos nodokļus, piemēram, algas nodevu. Bez šādām pilnvarām mēri joprojām ir ļoti atkarīgi no Vaithall.

Publiskās un privātās partnerības un izstrādātāju ieguldījums

Mēra finansējuma arsenālā vēl viens instruments ir piesaistīt privāto kapitālu. Publiskā un privātā sektora partnerības (PPP) ir finansējušas lielus projektus, piemēram, DLR paplašināšanu uz Londonas pilsētas lidostu un Šefīldas supertramu. Nesen mēri izmantoja 106. iedaļas līgumus un Kopienas infrastruktūras Levy, lai iegūtu ieguldījumus no izstrādātājiem, kas būvē pie jauniem transporta savienojumiem. Jēdziens "zemes vērtības uztveršana" — kur daļa no nekustamā īpašuma vērtības, ko rada jauna stacija vai līnija, tiek izmantota, lai finansētu šo infrastruktūru — ir ieguvis vilci. Mēri, piemēram, Andy Burnham un Steve Rotheram ir izmēģinājuši šādas pieejas. Tomēr privātais finansējums joprojām ir mazāk izplatīts darbības subsīdijām, un pārāk optimistisku ieņēmumu prognožu risks ir novedis pie piesardzības pēc dažu PPP darījumu sabrukuma, piemēram, Londonas pazemes modernizācijas gadījumā.

Problēmas, kas jārisina, lai nodrošinātu resursus pilsētas mēriem

Neraugoties uz to, ka šo pilsētu vara palielinās, pilsētu mēri saskaras ar nopietniem šķēršļiem, cenšoties nodrošināt pienācīgu un ilgtspējīgu finansējumu sabiedriskajam transportam.

Ieņēmumi un kapitāla finansēšana

Ir ļoti svarīgi nošķirt kapitāla dotācijas, ko izmanto infrastruktūras izveidei, un ieņēmumu finansējumu, kas vajadzīgs pakalpojumu sniegšanai. Pilsētas mēriem bieži vien ir vieglāk nodrošināt vienreizējus kapitāla līdzekļus jaunām līnijām vai vilcieniem, bet ir grūti iegūt pašreizējo operatīvo atbalstu, kas uztur sistēmas darbību, jo īpaši pēc pandēmijas ietekmes uz braukšanas maksas atgūšanu. TfL ilglaicīgais strīds ar valdību par finansējuma noregulējumu uzsvēra šo spriedzi: kapitāla transporta tīklam bija nepieciešamas ievērojamas ieņēmumu subsīdijas, lai saglabātu pakalpojumu līmeni pat pēc tam, kad tika saņemti miljardi pakalpojumu. Daudzi metro mēri apgalvo, ka Apvienotās Karalistes sliktie rezultāti autobusu un dzelzceļa braucēju skaita pieauguma ziņā salīdzinājumā ar Eiropas vienaudžiem daļēji ir saistīti ar sistēmiski nepietiekamiem ieguldījumiem ieņēmumu atbalstā. Nerisinot šo nelīdzsvarotību, pat labi finansēti kapitāla projekti ir nepietiekami izmantoti.

Politiskie cikli un ilgtermiņa plānošana

Lielākās investīcijas transporta nozarē, piemēram, tramvaja līnijas, jaunas stacijas vai elektrifikācija, var ilgt desmit gadus vai pat vairāk. Tomēr majorous termini ilgst tikai četrus gadus, un centrālās valdības finansējuma piešķīrumi bieži vien atbilst Parlamenta cikliem. Šī neatbilstība rada "apstākļu sākuma" ieguldījumu modeli, kur projektus var atcelt vai samazināt pēc administrācijas maiņas. HS2 austrumu posma norakstīšana un neskaidrības ap Northern Powerhouse Rail ir apliecinājušas, cik trauslas var būt politiskās saistības. Mēri iegulda milzīgu politisko kapitālu, lai nodrošinātu finansējumu, bet, ja centrālās valdības prioritātes mainās, viņu centieni var atrauties. Daži mēri aizstāv Valsts infrastruktūras komisiju ar saistošiem vairāku gadu budžetiem, lai izolētu transporta izdevumus no īstermiņa politiskajiem whims.

Konkurējošas prioritātes un fiskālie ierobežojumi

Pilsētas mēriem ir jālīdzsvaro transports ar citiem neatliekamiem pienākumiem — mājokļiem, policijas darbu, prasmēm un ekonomisko attīstību.Reģionos, kuros pieaug iedzīvotāju skaits un ir ierobežots budžets, jauna autobusu maršruta finansēšana varētu nozīmēt mājokļu atjaunošanas shēmas upurēšanu. Centrālās valdības uzliktie fiskālie ierobežojumi, piemēram, Padomes nodokļu ierobežojumi un aizņēmumu ierobežojumi, vēl vairāk ierobežo mēru manevrēšanas iespējas. Pandēmija un dzīves dārdzība ir saasinājusi šos kompromisus, jo pieaugošā inflācija palielina būvniecības izmaksas un tarifus samazinās lēnāk, nekā gaidīts. Daudziem mēriem ir bijis jānovirza resursi, lai subsidētu braukšanas maksas vai uzturētu pakalpojumus, samazinot līdzekļus, kas pieejami pārveides projektiem. Šī nulles līmeņa spēle padara stratēģisko plānošanu par smagu.

Inovatīvi risinājumi un labākā prakse

Lai risinātu šīs problēmas, Apvienotās Karalistes mēri ir pirmie, kas izmanto inovatīvus finansēšanas mehānismus un politikas pieejas, kuras varētu kalpot par paraugu citiem.

Sastrēgumu uzlāde un tīras gaisa zonas

Sastrēgumu maksas un tīras gaisa zonas rada ieņēmumus, vienlaikus kavējot automašīnu izmantošanu un uzlabojot gaisa kvalitāti. Londonas sastrēgumu maksa, kas ieviesta 2003. gadā, ir paaugstinājusi miljardus TfL un samazina satiksmes apjomu pilsētas centrā. Pēc Londonas vadošās pilsētas, piemēram, Mančestra un Birmingema, citas pilsētas ir apsvērušas vai ieviesušas tīras gaisa zonas, lai gan bieži vien ar mazāk agresīvu cenu. Mēriem ir izaicinājums būt politiski nepopularizētiem – priekšlikumi par sastrēgumu maksu Lielajā Mančestrā tika pārliecinoši noraidīti 2008. gada referendumā. Tomēr mēri arvien biežāk šīs maksas veido kā ieguldījumus ilgtspējībā, nevis nodokļu jomā. Ieņēmumu plūsma, ja tā ir norobežota transportam, nodrošina zināmu fiskālo autonomiju neatkarīgi no centrālās valdības dotācijām.

Zemes vērtības tveršana

Zemes vērtības uztveršanas mehānismi tiek pilnveidoti, lai finansētu transporta infrastruktūru.Londonā Elizabetes līnija (Crossrail) izmantoja būtisku atbalstu no Mayoral Community Infrastructure Levy par attīstību pa maršrutu. Līdzīgi, ierosinātais Rietumjorkšīras tramvaju tīkls tiek plānots ar zemes vērtības uztveršanas komponentu. Mēri eksperimentē ar "labāku" nodokli, kur daļa no īpašuma vērtības pieauguma ap jaunām stacijām tiek iekasēta, lai atmaksātu aizņēmumus. Urban Land Institūts ir aprēķinājis, ka labi izstrādāta zemes vērtības uztveršana varētu segt līdz 20% no lielākajām shēmas izmaksām Apvienotās Karalistes pilsētās. Tomēr īstenošanai ir nepieciešams sarežģīts novērtējums un tiesiskais regulējums, un mēriem ir jānodrošina, ka slogs neproporcionāli nekrīt uz esošajiem iedzīvotājiem vai mazajiem uzņēmumiem.

Devolūcijas darījumi un Trailblazer darījumi

"Trailblazer" decentralizācijas darījumi, par kuriem vienojās 2023. gadā starp centrālo valdību un Rietummidlendu, Lielo Mančestru un citiem reģioniem, ir nodrošinājuši mēriem lielāku finansiālo elastību. Šie darījumi deva mēriem vienotu konsolidētu finansējuma norēķinu transportam, tostarp vairāku gadu budžetu, un papildu aizņēmuma pilnvaras. Rietummidlendas Trailblazer darījumā, piemēram, bija ietverta apņemšanās izpētīt vietējo brūnlauku mājokļu un transporta fondu, kas ļauj mēram atkārtoti izmantot kapitāla ieņēmumus. Šādi darījumi ir solis pret tādu integrētu, uz vietas balstītu finansējumu, kādu mēri jau sen ir aicinājuši, tomēr tie joprojām ir ierobežoti, un daudzi mazāki pilsētreģioni jūtas izslēgti no šiem galvenajiem pasākumiem. Trailblazera modeļa paplašināšana visām apvienotajām iestādēm varētu ievērojami uzlabot majora spēju plānot ilgtermiņa.

Pilsētu mobilitātes nākotne — pilsētu mēri vada ceļu

Raugoties nākotnē, mēru loma sabiedriskā transporta resursu nodrošināšanā tikai pieaugs. Apvienotās Karalistes pilsētas saskaras ar iedzīvotāju skaita pieauguma un neto nulles pārējas dubultspiedienu, vienlaikus atgūdamies no pandēmijas radītajiem pārtraukumiem attiecībā uz ceļošanas modeļiem. Mēri, kas var māršot dažādas finansējuma plūsmas, veidot starpnozaru koalīcijas un paziņot pārliecinošu redzējumu par savas pilsētas mobilitātes nākotni, būs vislabāk piemēroti, lai nodrošinātu iedzīvotājiem vajadzīgās un pelnītās transporta sistēmas.

Neto nulles mērķi un ilgtspējīgs transports

Apvienotās Karalistes juridiski saistošā apņemšanās līdz 2050. gadam panākt siltumnīcefekta gāzu neto emisijas, kā arī starpposma mērķis — līdz 2035. gadam samazināt transporta emisijas par 78 % — ir galvenais jautājums, kas jārisina transporta nozarē. Transports ir lielākais emisiju avots, kas veido aptuveni 27 % no Apvienotās Karalistes emisijām. Pilsētas mēri ir atbildīgi par tādu vietējo transporta plānu izstrādi, kas paredz pāreju no privātā transporta uz sabiedrisko transportu, kājām un velosipēdu. Lai to panāktu, ir vajadzīgi ne tikai kapitālieguldījumi elektriskajos autobusos un velosipēdu joslās, bet arī ieņēmumu finansējums, lai saglabātu cenas un palielinātu biežumu. Daži mēri pēta "bez maksas" vai ļoti subsidētus pakalpojumus konkrētām grupām, piemēram, jauniešiem vai iedzīvotājiem ar zemiem ienākumiem. Finansējuma nodrošināšana šīm politikām bieži vien nozīmē spēcīga ekonomiskā stāvokļa izveidi: katra sterliņu mārciņa, kas ieguldīta ilgtspējīgā transportā, var radīt vairākus papildu zaudējumus veselībai, produktivitātei un ieguvumiem vides jomā.

Integrēta viedā mobilitāte

Pilsētu mobilitātes nākotne ir integrēta un digitāla. Pilsētas mēri veicina mobilitātes kā pakalpojuma (MaaS) platformas, kas ļauj ceļotājiem plānot, rezervēt un apmaksāt multimodālos braucienus, izmantojot vienu lietotni. Šādas sistēmas balstās uz ieguldījumiem datu infrastruktūrā un dažādu transporta operatoru – autobusu, vilcienu, velosipēdu koplietošanas, autoklubu – vēlmi sadarboties. Pilsētas mēri var izmantot savas izvēles spējas, lai veicinātu integrāciju, bet finansējums ir nepieciešams, lai izveidotu tehnoloģisko pamatu. Rietummidlendas viedkartes "Swift" un Londonas viedkartes/bezkontakta sistēma ir agrīnas veiksmes. Nākotnes modeļos var iekļaut dinamisku cenu, kas balstīta uz pieprasījumu un oglekļa dioksīda emisiju. Mēri, kas aizstāv šos jauninājumus, var piesaistīt privātos ieguldījumus, samazināt sastrēgumus un uzlabot pasažieru pieredzi.

Sociālā integrācija un pieejamība

Visbeidzot, mēriem ir jānodrošina, ka sabiedriskais transports kalpo visām kopienām, ne tikai pārtikušajiem pilsētas centra darbiniekiem. Finansējums jāvirza uz maršrutiem nabadzīgākās priekšpilsētās un lauku-pilsētu nomalēs, kur autoīpašums ir zems, bet autobusu pakalpojumi bieži vien ir plāni. Pandēmija smagi skāra autobusu braucējus, un daudzi pakalpojumi joprojām ir pakļauti samazinājuma riskam. Mēri, piemēram, Andy Burnham ir izmantojuši devolved autobusu franšīzes, lai ieviestu ierobežotas braukšanas maksas un vienkāršotu biļešu iegādi, padarot transportu pieejamāku. Bet stabilitāte prasa ilgtermiņa ieņēmumu finansējumu no centrālās valdības. Gaidāmais visaptverošais izdevumu pārskats būs kritisks tests tam, vai mēru aizstāvība var nodrošināt resursus, kas nepieciešami, lai novērstu "transporta nabadzības" krīzi. Turklāt mēriem ir jānodrošina, ka jauna infrastruktūra ir pilnībā pieejama invalīdiem un vecākiem pieaugušajiem, kas bieži vien prasa papildu ieguldījumus ārpus pamata dizaina standartiem.

Visbeidzot, Apvienotās Karalistes mēri arvien vairāk ir galvenie rādītāji, kas var ietekmēt pilsētu mobilitātes nākotni. To spēja nodrošināt sabiedriskā transporta finansējumu — ar atbalstīšanu, inovatīvu finansējumu un sadalīto pilnvaru stratēģisku izmantošanu — noteiks, vai pilsētas kļūst savstarpēji saistītas, ilgtspējīgākas un taisnīgākas. Kamēr saglabājas problēmas saistībā ar ieņēmumu trūkumu, politisko nestabilitāti un konkurējošām prioritātēm, labākie mēri jau parāda, ka ar pareizo resursu un reformu kombināciju ir iespējamas pārveidojošas pārmaiņas.