Table of Contents
Јавниот транспорт е столбот на урбаната мобилност, кој ги поврзува луѓето со работните места, образованието, здравството и социјалните можности. Сепак, квалитетот, сигурноста и дофатот на транзитните системи се директно поврзани со финансиските ресурси посветени на нив. Без соодветни финансии, дури и најдобро дизајнираните транзитни мрежи можат да паднат во непристапни, што води до кратење на услугите, подолго чекање, и намалена пристапност. За градовите кои се трудат да станат порамни и поиздржливи, да ја разберат улогата на јавниот транспорт во урбаната пристапност е од суштинска важност.
Пејзажот со финансираое за јавниот транзит
Според Американското здружение за јавен транспорт (АПТА), во 2022, оперативните трошоци за транзит во САД, над 80 милијарди американски долари, со цел да се исполнат големите барања за стагнирање или намалување на средствата.
Федерални фондови: Фондацијата и нејзините граници
Федералната влада обезбедува значителни капитални фондови преку програми како што се Федералната администрација за внатрешни работи (ФТА) [ФЛТ:0], овие средства се клучни за изградба на нови железнички линии, купување автобуси, подобрување на цените и спроведување на пристапни подобрувања. На пример, [ФЛТ] [ФЛТ] [БЛ] или Емисија [ФЛ], за купување на автобусите, за финансирање на еколошките средства.
На пример, , законот за следење на краткорочните наставки додека не биде усвоен БИЛ во 2021.
Државно и локално финансирање: Предложните работни коњи
Државните и локалните власти се примарни извори на приход за повеќето транзитни системи. Во многу држави, данокот на продажба, даноците за гориво и трошоците за регистрација на возилата се посветени на транспортот. [ФЛТ:0]
Меѓутоа, не сите градови имаат политичка волја или законска власт да ги зголемат даноците за транзит. Во држави со строги ограничувања на приходите или каде гласачите постојано ги отфрлаат даночните зголемувања, транзитните агенции се соочуваат со хронично недоволно функционирање. На пример, [ФЛТ:0] Чикаго Транзиционната управа (КТА) [ФЛТ:1] се бори со несоодветни државни средства, што води до одложување на одржувањето, бавните поправки и и инфраструктурата на стареење. Резултатот е систем кој, додека е уште функционален, паѓа во однос на она што го очекуваат велосипедистите во поглед на доверливост и удобност.
Извори на иновативно и алтернативно финансирање
За да се дополнат традиционалните приходи [П3] [ФЛТ:1] им дозволува на приватните капитални механизми во замена за долгорочни оперативни концесии. [ФЛТ]
Конечно, некои градови експериментираат со [ФЛТ:0] што се базира на корисничките такси [ФЛТ] како замена за намалени даноци на гориво.
Како финансирањето создава урбана пристапност
Урбаната пристапност е широк концепт кој опфаќа не само физички пристап за луѓето со хендикеп туку и географско покривање, фрекфенција на услуги, достапност и поврзаност.
Физичка пристапливост
За луѓето со пречки во мобилноста [ФЛТ], за сите нови транзитни возила и капацитети мора да бидат достапни, но реконфигурирањето на постарата инфраструктура е скапо.
Географска покриеност и Фреквенција
Добро финансираните транзитни системи можат да работат со повеќе правци, почесто и подолго време. Ова директно го подобрува пристапот до можности за жителите со понизок приход и надворешни средства кои можеби не поседуваат автомобили. На пример, [ФЛТ:0] Агенцијата за општински транспорт Сан Франциско (СФМТА) [ФЛТ:1] го користи својот локален данок на продажба (Данок на Pop A) за одржување на една од највисоките автобуски фреквенции во земјата, осигурувајќи да се направи дури и населби со помала густина да ги гледаат автобусите секои 10 до 15 минути во текот на шпицот. Во споредба, системите се хронично под влијание како и во Белрун по 8 часа, што ги прават автобусите за период од 8 минути, со скоро невозможна.
Покривањето, исто така, се протега и до први и последни врски.
Оправданост и рамнотежа
Патиштата за превоз се значителна пречка за домаќинствата со ниски приходи. Без субвенции, агенциите ќе треба да ги зголемат билетите за покривање на оперативните трошоци, кои ги одредуваат патниците и им штетат на оние кои најмалку можат да си дозволат алтернативи.
Од друга страна, кога финансирањето е тесно, првите сечење е често вечерни рути, викенд сервис и линии со ниски патишта кои служат за најранливо население. Ова создава еден магичен циклус: помалку услуги го намалуваат превозот, што ги намалува приходите за билети, што води до повеќе кратења.
Последиците од потфунирањето: пристап на проучувањето на случаите
Влијанието на реалниот свет врз несоодветните финансиски средства може да се види во неколку градови во САД. [ФЛТ:0]
Друг пример е [ФЛТ:0], Управувањето на метрополитен простор во Вашингтон (WMATA) [ФЛТ], кое оперираше во Д.Ц., Мериленд и Вирџинија. Со години, главната програма на WMATA) беше неисполнети, што доведе до заостанато одржување кое кулминираше во инцидентот со чадот L.E.C. (кој уби еден патник) и програмата за поправка на безбедно решение 2016, која предизвика неколкумесечни прекини. Само откако регионите се согласија да посветат повеќе од 2018 пакетни субвенции (кој уби еден од капиталните и WMADA) и програмата VEDA, денес, со цел ден на пазарот, само што се покажа како никогаш не е решен.
Меѓународните примери исто така ги илустрираат последиците. [ФЛТ:0] Лондон под земјата [ФЛТ:1] претрпеа децении неинвестирање пред Партнерството за јавни инвестиции 2000 донесе подобрувања, но тој аранжман беше скап и на крајот се врати дома. Лекцијата: Доследно, соодветните јавни средства честопати се постабилни и поодговорни од приватните финансии.
Стратегии за одржливо транзитно финансирање
Со оглед на предизвиците на нефункционирањето, градовите и регионите мора да усвојат диверзификувано портфолио на финансиски извори за да се обезбеди долгорочна стабилност и пристапност.
Демантираое на локалните даночни приходи
Најверодостојниот начин за финансирање на транзитот е да се посвети одреден данок (пр., данок на продажба, данок на имот, данок на платниот промет) и бара јавно гласање. Над 30 држави во САД дозволија такви мерки, и тие беа неверојатно успешни. [ФЛТ:0]
Причесна и патарина
Наплатувањето на возачите за користење конфронтации создава приходи и охрабрува менување на модалите. [ФЛТ:0]
Заробување на вредноста и финансирање на земјиштето
Транзитните инвестиции можат да ги зголемат вредностите на имотот и да го зголемат зголемувањето на некои од тие цени преку специјални проценки или зголемување на даноците (ТИФ) на самите транзити.
Јавни и- Превчитај партнерства (P3)
Иако не е панаса, P3 може да донесе ефикасност на приватниот сектор и фронтален капитал. [ФЛТ:0] Девер Фаш Тракс (DesTraacks програмата која користи програма за дизајн-финансии-конфискација (ДБФОМ) за неколку железнички линии, го забрзува дотурот. Сепак, потребен е внимателен надзор за да се избегнат прегазени трошоци и да се заштити јавниот интерес. [ФЛТ:] Фармашината железница на плажата (DBFLA) го спречува ширењето на подземната железница.
Порамнување на сојузната адвокатска агенција и Грант
Транзициските агенции треба активно да ги бараат федералните грантови, но тие исто така мора да ги усогласат локалните трошоци за да се усогласат со федералните барања. На пример, БиЛтенот кој вклучува отстранување на урбани автопати и изградба на брз транзит (БРТ) или лесна железница. Градовите кои имаат силна локална куп-ин и соодветни средства се поконкурентни за таквите грантови. Долесностите можат исто така да соработуваат преку [ФЛ: РРТ] Сојуз за да лобираат и да се зголемат конкуренциите.
Иднината на транзитниот фонд и пристапноста
Како што градовите се развиваат, така мора и нивните финансиски модели.
Автономни возила и Мобилити- како-а-сервице (MaaS)
Средствата може да се префрлат од капитална железница во флексибилни, технолошки услуги. Сепак, без јавните финансии, овие услуги може да станат премија за производи кои ги исклучуваат велосипедистите со ниски примања.
Климатско реанимирање и еколошки цели
Многу градови и држави поставија агресивни цели за намалување на стаклениот гас кои бараат масовни проширувања на транзитот. На пример, [ФЛТ:0] Калифорниите СБ 375 [ФЛТ] бараат одржливи стратегии на заедницата кои го поврзуваат користењето и транзитот на земјиштето.
Пост-пандемично управување и приходи
Пандемијата на КОВИД-19 драстично ги намали билетите и превозни средства, изложувајќи ја кревкоста на системите премногу зависни од приходи од пат. Многу агенции почнаа да се движат кон модел на сервисот за транспорт на услуги за УБК, каде што транзитот се смета за јавно добро наместо бизнис. Ова имплицира промена од пат-пошта во пошироко финансирање на данокот.
На крајот, порастот на оддалечената и хибридната работа ги промени шемите за комунизација.
Заклучок
Без тоа, најранливите жители страдаат, а градовите не успеваат да го намалат својот потенцијал за инклузивност и одржливост. Со диверзификација на приходите преку посветените даноци, затворање на вредноста, попречување на имотот, и сојузни партнерства и прифаќање на тоа намалување на довербата на патиштата, областите можат да обезбедат моќна транзитна алатка за урбано средство за одржување на фондот.