Как решения правительства влияют на дорожные условия

Местные органы власти сталкиваются с еще более жесткими ограничениями, поскольку они часто полагаются на налоги на имущество и общие фонды, которые конкурируют со школами, общественной безопасностью и парками. Городской совет, который решает держать линию на налогах на имущество, может одновременно решить позволить разрушаться жилым улицам. Это не абстрактные компромиссы; они являются повседневной реальностью для директоров общественных работ, которые должны оправдывать каждую милю повторения против десятка других насущных потребностей.

Факторы приоритетности: почему некоторые дороги ремонтируются раньше других

Учитывая, что ни одна юрисдикция не имеет достаточного финансирования, чтобы исправить каждую дорогу сразу, правительства должны расставить приоритеты. Критерии, используемые для ранжирования проектов, оказывают глубокое влияние на то, какие дороги улучшаются, какие остаются прежними, а какие ухудшаются. Инженеры обычно используют индексы состояния дорожного покрытия (PCI), подсчет объема трафика, данные о безопасности (частота и тяжесть аварий) и системы управления активами для оценки каждого сегмента дорожной сети. Однако технические данные - это только один вход; политические соображения и общественное давление часто меняют рейтинг.

Приоритетные решения доминируют в нескольких конкретных факторах:

• Объем и функциональная классификация движения: Основные артерии, которые перевозят 50 000 автомобилей в день, почти всегда получают более высокий приоритет, чем сельский коллектор с 500 автомобилями в день.
• Горячие точки безопасности: Дороги с повышенным уровнем аварий, особенно со смертельным исходом или серьезными травмами, часто быстро отслеживаются для улучшения безопасности, таких как сигнализация, средние барьеры или расширение плеч.
• Потенциал экономического развития: Государства часто согласовывают дорожные инвестиции с промышленными парками, логистическими центрами или крупными коммерческими коридорами для привлечения бизнеса.
• Общественные материалы и политическое давление: собрания мэрии, жалобы на участие в выборах и лоббирование со стороны бизнес-групп могут поднять дорогу в списке приоритетов, даже если ее техническое состояние является умеренным.
• Соображения справедливости: Все чаще государственные и местные органы власти используют экологическую справедливость и картирование справедливости для обеспечения того, чтобы исторически недостаточно обслуживаемые общины получали свою справедливую долю инвестиций.

Процесс приоритизации - это когда абстрактные правительственные решения становятся осязаемыми. Государственный департамент, который решает выделить 70% своего бюджета на перераспределение между штатами, принимает неявное решение о состоянии второстепенных дорог. Нет единственного правильного ответа, но прозрачность этих выборов имеет огромное значение для общественного доверия.

Головоломка финансирования: федеральные, государственные и местные потоки доходов

Понимание дорожных условий требует понимания того, как дороги оплачиваются, потому что механизмы финансирования создают мощные стимулы и ограничения. Федеральное правительство финансирует наземные перевозки из Трастового фонда шоссейных дорог (HTF), который в основном финансируется федеральным налогом на газ в размере 18,4 цента за галлон (24,4 цента за дизельное топливо). Эта ставка не была увеличена с 1993 года, то есть его реальная покупательная способность снизилась примерно на 40 процентов из-за инфляции. Каждые несколько лет Конгресс должен дополнять HTF общими трансфертами фондов, чтобы избежать неплатежеспособности.

В настоящее время 30 штатов не повысили налог на газ более чем за десятилетие. Несколько штатов, таких как Орегон и Юта, начали пилотировать программы взимания платы за пользование дорогами, где водители платят за пройденную милю, а не за галлон, но эти программы остаются небольшими по масштабам. На местном уровне города и округа часто полагаются на налоги с продаж, меры по облигациям, одобренные избирателями, или влияют на сборы на новые разработки для финансирования улучшений дорог. Эти потоки доходов являются неустойчивыми и часто неадекватными для долгосрочного планирования капитала.

Одной из растущих тенденций, которая может изменить этот ландшафт, является переход к платным и государственно-частным партнерствам (P3s). Когда правительству не хватает авансового капитала, оно может уступить дорогу частному юридическому лицу, которое финансирует строительство в обмен на платные доходы в течение 30-50-летнего периода. Эти договоренности могут ускорить реализацию проекта, но они также вводят мотивы прибыли и долгосрочные контрактные сложности, которые могут повлиять на качество обслуживания и затраты пользователей.

Тематические исследования в процессе принятия решений правительством

Конкретные примеры демонстрируют, как решения правительства приводят к реальным результатам для водителей. Эти тематические исследования подчеркивают как успехи, так и неудачи, которые дают уроки как для политиков, так и для граждан.

I-35W в Миннеаполисе: от кризиса к устойчивости

Когда в 2007 году рухнул мост через реку Миссисипи I-35W, в результате чего погибли 13 человек, катастрофа выявила системные сбои в протоколах инспекции и приоритетах финансирования. В ответ Законодательное собрание Миннесоты создало специальный поток финансирования для инспекций и восстановления мостов, а государственный Департамент по управлению активами реализовал систему управления рисками, которая стала национальной моделью. Решение о приоритетности структурного здоровья по сравнению с проектами расширения привело к постоянному улучшению условий мостов по всему штату. К 2023 году Миннесота вошла в число 10 лучших штатов по состоянию мостов, причем менее 2 процентов ее мостов были оценены структурно несовершенными, по сравнению со средним показателем по стране в 6,5 процента.

Колорадо и #8217; Быстрая программа: финансирование через сборы

В 2009 году, столкнувшись с растущим отставанием в ухудшении дорог и мостов, Генеральная Ассамблея Колорадо приняла Закон о финансировании усовершенствований для наземного транспорта и экономического восстановления (FASTER). Законодательство увеличило регистрационные сборы за транспортные средства и выделило доходы исключительно на проекты по техническому обслуживанию и безопасности. Критически закон требовал, чтобы 60 процентов средств были потрачены на дороги, уже находящиеся в государственной системе, предотвращая отвлечение на новое строительство. В течение десятилетия процент дорог Колорадо, оцененных в плохом состоянии, упал с 23 процентов до 15 процентов. Решение о привязке сборов непосредственно к использованию дорог создало надежный поток доходов, который изолировал обслуживание от ежегодных бюджетных сражений.

Мичиган & #8217; Отложенная спираль технического обслуживания

Мичиган предлагает предостерегающую историю. В течение многих лет законодательный орган штата отказывался повышать налоги на топливо или находить альтернативные доходы, что приводило к хроническому недофинансированию обслуживания дорог. С 2010 по 2019 год избиратели Мичигана отвергали многочисленные инициативы по голосованию, которые увеличили бы продажи или налоги на газ для дорог. В результате процент государственных автомагистралей в плохом состоянии превысил 35 процентов к 2021 году, что стоило среднему водителю более 600 долларов в год в ущерб транспортным средствам и дополнительном потреблении топлива. В 2022 году губернатор Гретхен Уитмер подписал план инфраструктуры стоимостью 4,8 миллиарда долларов, частично финансируемый новым корпоративным налогом, но годы отложенного обслуживания означали, что затраты на догонялку были намного выше, чем то, что требовало бы активное финансирование. Этот случай иллюстрирует, как политический тупик по решениям о финансировании приводит к ощутимым, дорогостоящим последствиям для участников дорожного движения.

Революция данных в управлении дорожным движением

Правительственные решения все больше и больше информируются данными, и качество этих данных напрямую влияет на результаты дорожного состояния. Большинство государственных DOT в настоящее время используют сложные системы управления дорожным покрытием (PMS), которые используют лазерные профилировщики, наземные радиолокационные и автоматизированные обследования на дистресс для мониторинга каждой полосы движения на повторяющемся цикле. Эти системы генерируют индексы состояния для шероховатости, трещин, колеи и структурной целостности, позволяя инженерам выделять средства на основе объективных мер, а не случайных жалоб.

Переход к принятию решений, основанных на данных, был ускорен федеральными требованиями. Закон о движении вперед для прогресса в 21-м веке (MAP-21) и последующие разрешения на наземную транспортировку обязывали штаты разрабатывать планы управления активами, основанные на риске. В соответствии с 23 U.S.C. § 119 штаты должны установить целевые показатели эффективности для состояния дорожного покрытия в Национальной системе автомобильных дорог и сообщить о прогрессе FHWA. Это создало подотчетность там, где раньше ее не существовало.

Однако данные хороши лишь в той мере, в какой они поддерживаются. Распространенной ошибкой является то, что государства с устаревшим программным обеспечением PMS или нечастыми циклами опросов принимают решения о распределении на основе устаревшей информации, иногда направляя средства на дороги, которые уже ухудшились за пределами точки экономически эффективного сохранения. И наоборот, государства, которые инвестируют в частый сбор данных с высоким разрешением, могут практиковать профилактическое обслуживание при оптимальных порогах, продлевая срок службы тротуара на 40-60% за долю стоимости реконструкции.

Новые технологии, такие как искусственный интеллект и компьютерное зрение, начинают дополнять традиционные методы. Несколько штатов теперь используют данные краудсорсинга на основе смартфонов из таких приложений, как Waze и Google Maps, для выявления выбоин и шероховатых поверхностей в режиме реального времени. Хотя этим источникам не хватает точности инженерных исследований, они предоставляют недорогой способ дополнения официальных данных и более быстрого реагирования на возникающие проблемы.

Сравнительные перспективы: как другие страны управляют качеством дорог

Заглядывая за пределы границ США, можно увидеть, что правительственные решения о моделях управления дорожным хозяйством могут привести к совершенно разным результатам. Страны, которые отделили управление инфраструктурой от политических циклов, часто достигают более стабильных условий. Например, Новая Зеландия учредила Транспортное агентство Новой Зеландии (NZTA) в качестве коронного образования с уставным мандатом на поддержание сети государственных автомобильных дорог. Финансирование осуществляется из специального фонда наземного транспорта, финансируемого за счет налогов на топливо и сборов с пользователей дорог, и NZTA работает над многолетними инвестиционными планами, которые снижают влияние ежегодных переговоров по бюджету. Следовательно, Новая Зеландия неизменно входит в топ-10 по качеству дорог во всем мире, согласно отчету о глобальной конкурентоспособности Всемирного экономического форума & #8217.

В отличие от этого, дорожная инфраструктура Италии’ страдает от фрагментированного управления и хронического недоинвестирования. В то время как платная сеть автострад хорошо поддерживается, вторичные и местные дороги, управляемые региональными правительствами, часто не имеют последовательного финансирования, что приводит к значительным различиям в состоянии. Водитель может пересечь региональную границу и сразу заметить разницу в качестве дорожного покрытия, что является прямым результатом децентрализованного принятия решений без адекватной фискальной структуры.

Сингапур предлагает третью модель, используя электронные системы ценообразования на дороги и квоты на транспортные средства для управления спросом, что снижает износ при одновременном получении дохода на техническое обслуживание. Управление сухопутного транспорта правительства и No 8217 публикует прозрачные отчеты о состоянии и поддерживает цель поддержания 90 процентов дорог в справедливом или лучшем состоянии. Этот целевой подход в сочетании с надежным финансированием позволил дорогам Сингапура и No 8217 оставаться одними из лучших в мире, несмотря на высокую плотность трафика.

Эти международные примеры показывают, что ключевыми переменными являются не богатство как таковое, а стабильность управления, выделенные потоки доходов и прозрачность данных. Штаты, которые применяют аналогичные методы, такие как выделенные фонды обслуживания и многолетние горизонты планирования, как правило, превосходят те, которые полагаются на ежегодные общие ассигнования фондов.

Проблемы, которые подрывают даже лучшие планы

Даже при наличии надежных структур управления и адекватного финансирования решения правительства сталкиваются с проблемами, которые могут поставить под угрозу дорожные условия. Погода и изменение климата становятся все более доминирующими факторами. Более частые циклы замораживания-оттепели, экстремальная жара и сильные осадки ускоряют ухудшение состояния тротуара быстрее, чем прогнозировали исторические модели. Дорога, рассчитанная на 20-летний срок службы, теперь может потребовать значительной реабилитации после 12-15 лет в регионах, испытывающих быстрые изменения климата.

Нехватка рабочей силы также представляет собой серьезное препятствие. Государственные Департаменты сообщают о трудностях с наймом и удержанием гражданских инженеров, менеджеров проектов и квалифицированных специалистов. Американская ассоциация государственных дорожных и транспортных чиновников (AASHTO) оценивает, что 45 процентов транспортной рабочей силы будут иметь право на пенсию в течение следующего десятилетия. Когда агентства не могут укомплектовать проекты, даже финансируемые улучшения задерживаются, а графики технического обслуживания проскальзывают.

Политическая нестабильность на любом уровне управления создает неопределенность, которая подрывает долгосрочное планирование. Новый губернатор или мэр может перенаправить средства на подписные проекты, лишая приоритетов рутинное обслуживание. Законодательный орган штата, который меняет формулу распределения транспортной помощи местным органам власти, может оставить округа, пытающиеся скорректировать свои программы капитального ремонта в середине цикла. Эти политические потрясения создают неэффективность, которая в конечном итоге проявляется в состоянии тротуара.

Осведомленность общественности или ее отсутствие усугубляют эти проблемы. Большинство водителей не связывают ухудшение состояния дорог с политическими решениями, принятыми годами ранее. Пропаганда имеет тенденцию к резкому росту только после того, как условия становятся явно плохими, к этому моменту стоимость восстановления уже выросла. Правительства, которые инвестируют в государственное образование об управлении активами и потребностях в финансировании, лучше расположены для создания поддержки программ устойчивого обслуживания.

Гражданин Леверс: как повлиять на дорожную политику

Хотя решения правительства определяют дорожные условия, граждане не бессильны. Понимание того, где принимаются решения и как эффективно участвовать, может привести к ощутимым улучшениям в качестве дорог на местном и государственном уровнях.

Взаимодействие с планами капитального ремонта (CIPs).] Большинство городов и округов публикуют пятилетний CIP, в котором перечислены все запланированные дорожные проекты, их бюджет и сроки. Эти документы являются публичными документами и часто обсуждаются на заседаниях городского совета или окружной комиссии. Граждане, которые рассматривают CIP и выступают в периоды общественного обсуждения, могут выступать за конкретные дороги, которые отсутствуют в плане или за переход от нового строительства к техническому обслуживанию.

Участвовать в процессах планирования государственных перевозок.] Каждый государственный департамент выпускает общегосударственную программу улучшения транспортных перевозок (STIP), в которой перечислены все проекты, финансируемые из федерального бюджета. Период общественного обсуждения обновлений STIP является формальной возможностью повлиять на то, какие проекты продвигаются. Даже если индивидуальный комментарий кажется небольшим, организованные группы могут изменить приоритеты.

Поддержка механизмов выделенного финансирования. Когда появляются меры по голосованию, которые увеличат налоги на газ, налоги с продаж на транспортировку или регистрационные сборы за обслуживание дорог, это важные решения. Граждане, которые понимают связь между доходами и состоянием дорог, могут быть эффективными сторонниками устойчивого финансирования.

Эффективно используйте инструменты цифровой отчетности. Многие штаты и города имеют онлайн-порталы или приложения для смартфонов для сообщения о выбоинах и дорожных опасностях. Хотя каждый отчет является точкой данных, постоянная отчетность от нескольких пользователей на одной дороге создает шаблон, который агентства могут использовать для оправдания продвижения этой дороги вверх по списку приоритетов.

Сотрудничайте с организациями по защите прав человека.] Такие группы, как Лига американских велосипедистов, Американское общество гражданских инженеров (ASCE) и транспортные коалиции, ориентированные на конкретные штаты, предоставляют исследования, политические брифинги и лоббистские возможности, которых не хватает отдельным гражданам.

Дорога впереди: тенденции, формирующие будущие условия

Несколько тенденций определят, улучшатся или уменьшатся дорожные условия в течение следующих двух десятилетий. Наиболее значительным является переход на электромобили (EVs). Электромобили тяжелее транспортных средств внутреннего сгорания в среднем на 20-30%, что увеличивает износ дорожного покрытия. Исследователи из Вашингтонского университета подсчитали, что широкое внедрение электромобилей может увеличить затраты на износ дорожного покрытия на 15-20%, если не будут адаптированы конструкции дорог и материалы. Правительственные решения о стандартах допуска веса, спецификациях толщины тротуара и платах за конкретного пользователя дороги для электромобилей непосредственно определят будущие результаты состояния.

Автономные и подключенные транспортные средства обещают повлиять на управление дорожным движением другими способами. Если автоматизированные автопарки приведут к более равномерному использованию полосы движения и уменьшению проходимости полосы движения, износ тротуара может распределяться более равномерно, продлевая жизнь. И наоборот, если автономные грузовики будут работать в плотно упакованных взводах, концентрированная погрузка может ускорить колею. Правительства должны решить, следует ли инвестировать придорожную инфраструктуру для поддержки этих технологий, отвлекая средства от обычного обслуживания.

Инновации в области материалов дают надежду на увеличение ограниченных бюджетов. Высокопроизводительные асфальтовые смеси, которые включают резину из переработанных шин, переработанного пластика или биосвязывающих веществ, испытываются в нескольких штатах. Технология асфальта с теплыми смесями позволяет размещать асфальт при более низких температурах, сокращая выбросы и продлевая строительный сезон. Скорость внедрения этих материалов зависит от обновлений спецификаций DOT и готовности принять немного более высокие первоначальные затраты на долгосрочную долговечность.

Федеральная политика останется мощным рычагом. IIJA предоставила 110 млрд долларов на дороги и мосты в течение пяти лет, что является крупнейшим федеральным капиталовложением за десятилетия. Однако это финансирование является временным. Переоформление законопроекта о наземном транспорте, ожидаемое к 2026 году, станет критическим переломным моментом. Если Конгресс решит сохранить или увеличить уровни финансирования и привязать право на выполнение целевых показателей технического обслуживания, долгосрочная траектория дорожных условий США улучшится. Если финансирование будет сокращено или разрешено стагнировать, отставание будет расти.

Наконец, растущий акцент на устойчивости к изменениям изменит подход правительств к проектированию и обслуживанию дорог. Дороги, которые неоднократно повреждаются из-за наводнений или лесных пожаров, могут быть перемещены, повышены или выведены из эксплуатации, а не неоднократно ремонтироваться. Этот подход к управлению активами к риску может привести к меньшей, но лучше обслуживаемой и более надежной сети.

Заключение