市长政策对改善城市公共交通的影响

公共交通在联合王国城市中日益重要

公共交通是城市经济的生命线,它把人们与就业、教育、医疗保健和休闲联系在一起。 在英国,公共汽车、电车和铁路网络的质量和覆盖面直接影响到从空气质量和经济生产力到社会公平的一切。 在过去20年中,向城市市长下放交通权力重新塑造了公共交通系统的规划、资金和交付方式。 市长政策现在成为现代化老龄化基础设施、融合不同旅行模式以及实现雄心勃勃的净零碳目标的核心。 了解这些当选领导人的影响对于任何追求城市发展、交通规划或地方政府改革的人来说都至关重要。

市长的作用不仅仅是礼仪性的。 在大曼彻斯特、西中地和利物浦市地区等联合权力机构中,市长对交通预算、特许协议和战略规划拥有法定权力。 这一权力赋予他们制定流动性愿景的独特能力,然后用政治资本和财政资源来支撑流动性。 然而,市长政策与实际改善之间的关系是复杂的,这取决于国家供资周期、政治谈判以及城市密集环境改造交通网络的实际挑战。

市长权力如何塑造运输政策

现代市长制度是通过2009年《地方民主、经济发展和建设法》以及随后的移交交易建立的。 该协议将中央政府的重大运输责任转移给了联合当局,每个当局由直接选举产生的市长领导。 市长控制其地区的运输预算,任命董事会成员到伦敦交通(TfL)或大曼彻斯特交通(TfGM)等运输运营商,并提出长期战略,这些战略必须得到联合当局内阁的批准。 这一结构转变使城市-地区拥有了使运输投资适应当地需要的工具,而不是依赖怀特霍尔指令。

权力移交和联合当局

2014年以来,大曼彻斯特、西米德兰、利物浦市地区、南约克郡、西约克郡、东北和泰斯谷都建立了联合管理机构。 每个市长都有专门的交通权力。 比如,大曼彻斯特市长控制着公共汽车特许经营系统、大都会线路网和地方火车站。 西米德兰市长监管着西米德兰地铁有轨电车线路和巴士优先计划。 这些权力并不统一;一些市长对地方铁路服务的控制比其他市长大,资金仍然往往依赖于中央政府的拨款。 尽管如此,权力下放使得市长们能够推行比之前的县议会模式更雄心勃勃、更能在当地应对的政策。

资金流和投资决定

市长通过两种主要机制来影响公共交通的改善:中央政府融资壶和地方增加的收入。 转型城市基金、城市区域可持续交通定居点和平价基金是资本投资的主要来源。市长游说国库,决定如何在他们区域内使用这些拨款。 例如,2022年西中地通过城市区域可持续交通定居点获得了10.5亿英镑,市长指示该定居点将扩大大都会、建设新的公共汽车线路和改善循环基础设施。 征收手续费、工作场所停车税和票价收入也提供了直接资金流,市长可以通过政策决定进行调整。 筹集和分配这些资金的能力是推动交通变革的有力工具。

案例研究:联合王国各城市市长的影响

检查具体城市后发现,市长政策如何使公共交通得到切实改善,以及仍然存在的挑战。

伦敦:充电和牡蛎残留

伦敦市长长期拥有英国最广泛的交通权. 肯·利文斯顿于2003年推出了"吞吐量充电",将伦敦中部的交通量减少了30%,并重新投入到公共汽车服务中来。鲍里斯·约翰逊监督伦敦新巴士"路特总管"的引入和跨铁路项目的延伸。 萨迪克·汗于2023年8月推动超低排放区(ULEZ),将范围扩大到伦敦所有城市,大幅削减了二氧化氮水平。利文斯顿公司推出的Oyster卡系统仍然是综合智能票价的全球基准。 这些政策 — — 由市长对TfL的控制所支持 — — 证明了连续的市长领导能够如何改变数十年的城市流动性。 伦敦的交通战略继续优先走动、骑行和零排放巴士。

曼彻斯特:公共汽车特许经营和清洁空气区

大曼彻斯特是伦敦以外第一个通过2017年巴士服务法案获得巴士特许权的地区. 市长安迪·伯纳姆利用这些权力重新监管巴士服务,这些服务原先由当地几乎没有控制的私人运营商经营. 2023年,在Bee网络下推出的首条特许巴士线路带来了更简单的票价,更好的频率,并与Metrolink电车系统实现了一体化的票价. 市长还提议为大曼彻斯特建立一个清洁空气区,尽管由于担心对企业的经济影响而推迟了,这个例子说明了可能的政策如何必须平衡环保目标与当地经济现实的关系. 为大曼彻斯特运输提供了有关Bee网络推出的详细信息.

伯明翰:电车扩建和车站更新

西米德兰市长安迪街专注于扩建西米德兰地铁有轨电车网络,伯明翰至沃尔韦尔汉普顿线通过市中心延伸,通往迪格贝斯,机场,瓦尔萨尔的分线正在建设中. 伯明翰新街和摩尔街的车站升级改善了铁路,有轨电车,巴士之间的换乘. 市长还推开库尔松街火车站HS2的建设,该站将成为新的交通枢纽. 然而,缓慢交付有轨电车延伸和成本超支考验了公众的耐心. 市长从中央政府获得长期资金的能力一直很关键——2017年至2023年西米德兰获得超过15亿英镑的交通定居点. 西部米德兰联合管理局交通页面 概要了当前的项目.

西约克郡:市长的交通战略

由市长特雷西·布拉宾领导的西约克郡联合管理局已经通过了市长的交通战略,其重点是在2037年之前建立一个一体化、无障碍和零排放的交通网络。 关键政策包括引入一个负担得起的公共汽车票价上限(2023年每趟2英镑 ) , 投资电动巴士,以及开发利兹大众过境系统 — — 几十年来一直在讨论的宏伟的轻轨或公共汽车快速过境计划。 市长还优先改进了循环路线和步行道路。 挑战在于:西约克郡历史上获得的人均交通投资比曼彻斯特或伦敦低。 布拉宾利用她下放的权力,推动中央政府提供更公平的资金。

利物浦市大区:默赛铁路和巴士改革.

利物浦市市长Steve Rotheram 领导下,利物浦市辖区致力于将Merseyrail网络扩展到新的目的地,如Skelmersdale(通过新的Headbolt Lane站)和拟议的Merseyrail Loop,延伸到利物浦中部。 市长在2023年引入了公共汽车特许咨询,旨在2027年将当地公共汽车服务置于公共控制之下。 市辖区还启动了火车和巴士的自来自来车票系统,使乘客的出行更加简单。 Rotheram一直是西北地区伦敦式综合交通系统的声乐倡导者,其品牌和票价结构单一。 利物浦市辖区联合管理局交通战略详细介绍了这些计划。

政策工具:从充电到智能票

市长们拥有一系列政策工具来改善公共交通。 理解这些工具有助于解释为什么有些城市在其它城市挣扎的情况下成功。

区域定价和综合票价

综合票务系统允许乘客使用一张卡或应用,跨越巴士、有轨电车和火车。 伦敦的牡蛎卡和无接触支付系统设定了标准。 曼彻斯特、利物浦和西米德兰的市长们现在也引入了类似的系统。 比如,曼彻斯特的蜜蜂网络使用单一的无接触票价上限,确保乘客支付多模式旅行的费用永远不超出单一日旅行卡。 这些系统需要运营商之间复杂的后端整合,但结果是搭载率更高,拥塞率也有所降低。

低排放和清洁空气区

空气质量是公共卫生方面的一个主要问题,市长们利用他们的权力对污染车辆收费。 伦敦的ULEZ、伯明翰的清洁空气区(2021年引入 ) 、 曼彻斯特的延迟计划就是例子。 这些区域的收入往往被作为改善公共交通的环形基金,比如补贴电动巴士或改装老旧车辆。 批评者认为,它们惩罚低收入司机,但市长们却通过指出减少呼吸状况的住院治疗来捍卫政策。 环境抱负与社会公平之间的平衡仍然是可能运输政策中的一个有争议的问题。

实时信息和数字化一体化

智能手机应用软件和实时巴士抵达显示器已经为乘客所期望。 市长们投资了开放数据平台,允许第三方开发人员创建行程规划。 西部中地交通有一个开放的数据门户,而Citymapper和Google Maps等应用则使用TfL的API。市长们还提倡动态能力管理 — 利用传感器根据需求调整巴士频率。 这些数字工具改善了客户的经验,而不需要花费大量基础设施。

执行市长运输政策的挑战

尽管有潜力,市长在改善运输方面仍面临重大障碍,理解这些挑战对于现实评估政策影响至关重要。

资金缺口和国家政府关系

市长预算严重依赖中央政府拨款。 财政部往往施加严格的支出条件,限制了灵活性。 比如,市区可持续交通定居点的五年支出状况可能与市长的优先事项不相符。 电车延伸等基础设施项目往往面临严重的成本超支 — — 比如,大曼彻斯特市长办公室的地铁线路特拉福德公园线需要额外的资金。 市长们还必须游说大型资本项目,与部长建立复杂的关系。 国家政府的变革可以转移资金重点,保守党政府拖延曼彻斯特清洁空气区就证明了这一点。

政治反对派和选民期望

市长由民众投票选出,他们往往来自支持公共交通投资的城市支持者。 然而,道路关闭或拥堵收费等不受欢迎的措施可能会引起郊区选民和企业的反弹。 伦敦的欧盟驻科法治团扩张受到多个行政区的法院质疑,市长在2023年乌克斯布里奇在这场选举中面临补选。 市长们必须仔细调整政策,在做出艰难选择的同时维持选举支持。 雄心勃勃的长期目标与短期政治压力之间的紧张关系是一个反复出现的主题。

基础设施制约因素和规划延误

英国许多城市拥有数十年的交通基础设施,设计是为了不同的时代。 增加新的有轨电车线路或公共汽车车道需要挖掘街道,获得规划许可,并与公用事业公司协调。 规划进程可能要花上多年时间 — — 莱兹的大规模过渡项目最早于20世纪40年代提出,并且仍在绘图板上。 市长们常常将交付速度缓慢归咎于中央政府的采购规则,这会造成重大延误。 遗产条例,如保护名单所列建筑物或保护区,也会阻碍现代化项目。

创新与协作机会

尽管存在障碍,市长们正在寻找创新方法,加快运输的改善。

公私伙伴关系

伦敦的Crossrail通过政府拨款、借贷和商业产权补充业务利率等混合方式获得资金。 利物浦市大区正在探索其拟议的Merseyrail Loop的类似模式。 伦敦的Crossrail通过政府拨款、借贷和附加商业产权利率等形式获得资金。 伦敦的Crossrail市大区正在探索一个类似的模式。 这些伙伴关系可以加快交付速度,但需要透明的合同和风险分担安排。

社区参与和共同设计

市长们现在经常利用在线调查、市民大会和社会媒体进行交通改革的公共咨询。 西约克郡联合权力机构的“让我们谈谈交通”运动收集了超过10,000个回应,形成了市长的交通战略。 在曼彻斯特,蜂网络品牌是通过有乘客的焦点小组开发的。 吸引当地社区参与有助于建立对争议措施的支持,如减少汽车道路空间。 然而,咨询疲劳是一种风险,市长们必须确保他们根据收到的反馈采取行动。

利用数据改善流动

交通数据是优化巴士时间表,预测延迟热点,规划网络扩张的强大工具. TfL在其开放数据门户上发布超过800个数据集,独立研究人员曾使用这些数据集改进行程预测. 较小城市的市长们正在投资数据分析单元. 例如南约克郡市长联合管理局利用实时客运柜台数据在大众路线上调整巴士频率. 这种数据驱动的方法让市长们能够做出循证决策,而不是依赖直觉或游说者.

市长在公共交通中的领导地位的未来

展望未来,将针对气候目标、人口变化和技术变化继续制定市长政策。

净零承诺和绿色过境

几乎所有市长都宣布气候紧急情况,并为他们地区设定净零目标。 其中包括将公共汽车车队改为零排放车辆(电或氢 ) , 扩大电车网络以取代汽车行程,以及强制实行更严格的排放区。 曼彻斯特的目标是在2030年前运行零排放巴士车队,而伦敦的整辆公共汽车车队将在2034年前实现零排放。 市长们也鼓励通过循环高速公路和行人区积极旅行。 这些政策与国家净零目标一致,但它们需要大量对新车辆和充电基础设施的投资。

无障碍和包容性设计

公共交通必须为所有人服务,包括老年人、残疾人和有虫或重行李的人。 市长引入了低地板巴士、无台阶电车站以及火车上可听的公告。 伦敦市长资助了“无台阶电车”方案,将无台阶电车站的数量从2016年的66个增加到2024年的100个以上。 新车站的设计达到了普遍标准。 然而,许多老车站仍然无法进入,市长们在改造方面面临资金限制。

技术在无缝旅程中的作用

移动-as-Service(MaaS)应用将公共交通,自行车共享和骑头搭配到一个单一平台正在英国多个城市进行试点。 西米德兰州于2020年启动了名为“Whim”的MaaS试验,大曼彻斯特交通公司正在开发一个具有行程规划和支付一体化的Bee网络应用。 市长们将MaaS视为减少汽车依赖性的一种方式,但成功取决于多个运营商的融合,并说服用户改变旅行习惯。

结论:市长作为变革的催化剂

市长政策已经证明是改善英国城市公共交通的强大力量。 从伦敦的拥堵充电和世界性打击票价系统到曼彻斯特的汽车特许经营和伯明翰的电车扩张,当选市长利用他们下放的权力推动变革,而变革在旧的郡议会结构下是很难做到的。 结果并不统一;资金限制、政治反对派和基础设施惰性仍然是实际障碍。 但趋势是明确的:市长是关键决策者,他们的政策直接决定了数百万城市居民的流动性。

随着城市的增长和气候压力的加大,对强有力的、负责任的地方交通领导的需求只会加剧。 下一代市长必须平衡环境野心和经济现实,投资数字创新,并确保交通改善能够惠及每个社区。 迄今的证据表明,当市长获得行动的权力和资源时,他们可以提供效率更高、包容性更高、更可持续的公共交通网络。 市长政策对公共交通的影响不是城市治理的注脚 — — 这是英国城市如何为二十一世纪重新塑造自身的核心故事。