以过境为导向的社区(TOC)——通常称为以过境为导向的发展(TOD)——是紧凑的、以优质公共交通为中心的混合用途社区。 这些社区优先考虑步行、减少对汽车的依赖性以及可持续的土地使用,创造将居民与工作、服务和娱乐联系起来的充满活力的城市环境。 在过去20年里,TOC在美国各地获得了势头,作为打击无序扩张、减少温室气体排放和解决住房负担问题的战略。 然而,这些社区的成功关键取决于在州和地方一级建立的政策框架。 国家政策为筹资、土地使用要求和环境任务设定了舞台,而地方政府则控制形成每个社区的区域划分、设计标准和参与过程。 了解这些政策层是如何相互作用的,以及如何调整这些政策层,对于决策者、开发者和社区倡导者寻求建设更宜居、过境连接的城市至关重要。

国家政策的作用

州政府通过立法权、交通资金和环境监管对面向过境的发展具有相当大的影响力。 这些政策可能加速或阻碍设立技术选择委员会,取决于其结构和实施方式。

交通筹资和基础设施

新的铁路线、快速公交走廊和车站升级需要数十亿美元的资金,而这些资金很少来自地方国库。 许多州管理专门的过境信托基金、债券方案或竞争性赠款池(例如加利福尼亚的中转和城际铁路资本方案、纽约的都市交通管理局资本计划 ) 。 当这些方案将土地使用和过境相结合的项目列为优先事项时,它们会给社区提供强大的激励,以规划各车站周围密集、混合用途的发展。 相反,奖励高速公路扩张或不需要走廊规划的融资公式会破坏技选委员会的目标。

整个州的土地使用和分区框架

几个州已经通过了预先制定或指导地方分区的法律,以支持面向过境的发展。 加利福尼亚州的可持续社区和气候保护法(SB 375)是一个里程碑式的例子:它要求大都市规划组织将交通资金与减少车辆行驶里程的土地使用战略(VMT)联系起来。 未能制定可持续社区战略的地区可能失去获得州交通元的机会。 同样,俄勒冈州全州城市增长边界及其交通规划规则将新的发展推向了指定的通道,而那里能够有效地为过境服务。

其它州则在转向授权“中途”住房或取消在中途站附近的限制性单一家庭分区。 2021年,俄勒冈州通过了HB 2001,允许在大多数居民区中出现双层、三层和四层建筑 — — 这一举动直接支持了中途站周边的密度。 华盛顿州最近的HB 1110更进一步,要求城市允许中途住房在频繁过境附近。 这种州级行动消除了地方政府可能设置的障碍,创造了接近中途站的密度基线。

环境审查和精简

环境条例虽然至关重要,但也可能减缓TOC的发展。 加利福尼亚州的环境质量法(CEQA)被反对者用来拖延临近过境的项目,即使这些项目会减少区域排放。 对此,几个州建立了简化的环境审查程序,以限制面向过境的发展。 加利福尼亚州SB 35(2017)要求满足住房建设不足的辖区(特别是临近过境的地块)某些可负担性和密度阈值的住房项目获得部长级批准,而无需冗长的环境影响报告。 同样,2022年,华盛顿州通过了HB 1799,免除了某些TOD项目的某些环境审查要求。 这些简化机制降低了开发商的不确定性和成本,加快了TOC的创建。

国家鼓励近距离过境的廉价住房

由于没有国家干预,新中转站周围土地价值的上升往往使低收入居民流离失所。 为了解决这一问题,各州可以将中转资金与经济适用住房需求挂钩,或者提供密度奖金、税收减免和对TOC内经济适用单位的赠款。 马萨诸塞州第40R章鼓励“智能增长”小区在中转附近向市政府提供财政激励,并减轻经济适用住房项目的财产税负担。 弗吉尼亚州以中转为导向的发展政策为基础设施改善提供了州资金,以换取地方对高密度和经济适用住房的优惠承诺。 这些有条件的激励措施将州资源与当地政策变化相配合,确保新的TOC具有包容性而不是排斥性。

地方政策的影响

尽管各州制定了游戏规则,地方政府持有对技术选择委员会实施最为重要的牌:分区、土地使用、开发审查和社区交往。 城市或郡行使权力的方式可以形成或打破面向过渡的社区。

分区和形式编码

传统的欧几利得分区将使用并通常限制密度,这是对TOC原则的厌恶。 前进思维的地方使用规范建筑形式和公共领域而非使用的形式规范,允许将住宅、商业和民间用途混合起来,从而界定了过渡中心。 比如,弗吉尼亚州阿灵顿县在其罗斯林-贝尔斯顿走廊沿线使用详细的形式规范,将面向汽车的商业条带转变为密集、可步行和高度成功的过境走廊,其发展面积超过3000万平方英尺。 守则规定了建筑高度与街道宽度、挫折要求和地面零售任务的关系,创造了一个可以预测的框架,开发者可以依赖。

指定以过境为方向的行政区

许多地方政府在中转站半英里半径范围内建立实施特殊监管的叠加区。 这些区通常允许密度更高、停车要求降低和快速允许。 比如,俄勒冈州波特兰州将MAX轻轨站周围的“积分社区”区指定为可负担住房和行人便利设施。 西雅图的中转区要求车站区内每亩至少65个住房单位,并禁止新建地面停车场。 这些区划表明城市对紧凑增长很认真,使这些区对居民和投资者都具有吸引力。

停车要求和最低限额

停车政策对TOC的可行性影响过大. 常规停车最低标准迫使开发者建造大量停车,这增加了建筑成本,减少了可供住房使用的土地,并鼓励开车. 当地放弃或减少过境附近停车要求——俗称"停车上限"或"过境停车上限"——腾出土地,以腾出更多可用空间. 在明尼阿波利斯,2021年取消所有全市停车最低标准(包括近过境),引发了规模较小,更负担得起的充填项目浪潮. 许多城市现在都采用"无包式停车"规则,要求将停车与住房分开出售或出租,进一步促进了过境使用.

税收奖励和简化

地方政府可以通过提供金融甜品和行政快轨来加快TOC的发展. 车站区(德克萨斯州和密苏里州常见)开发的地产减税可以改善项目pro Formas,并鼓励更高的密度. 影响费的免征,密度奖金可以额外平方镜头换取可负担性,以及减少许可审查时间,所有这些都降低了在过境附近建设的成本. 丹佛等一些城市已经制定了“TOD快轨”方案,为计划批准设定了明确的时限——通常为合格项目90天——这减少了开发商的承载成本和不确定性.

社区参与和包容

以过境为导向的社区并非仅靠规划人员创建;它们需要真正的社区购买。 地方政策必须包含包容性参与机制,特别是针对历史上被边缘化的居民,他们可能因新的发展而流离失所。成功的技选中心往往产生于开发商提交计划之前就已经发生的社区规划进程。 例如,在加利福尼亚州奥克兰的水果谷过渡村项目中,基于社区的非营利团结委员会领导了一个长达十年的参与性规划努力,导致一个拥有负担得起的住房的过渡中心、一个诊所和地方拥有的企业,这些都由周边社区设计,是为这种早期参与提供资金、支持社区发展公司和要求公平影响评估的地方政策,有助于确保技选中心服务于现有居民,而不仅仅是新来者。

包容性分区和反流离失所措施

缺乏保护可负担性的政策,TOC往往成为财富的飞地。 当地可以执行包容性分区条例,要求中低收入家庭在中、低收入家庭的交通附近拥有一定比例的新单位。 许多城市还将TOC的批准与稳定租金、租户的回归权方案或社区土地信托结合起来。 马里兰州蒙哥马利县拥有该国最全面的包容性分区方案之一(中价住房单位方案),在贝塞斯达、银泉和白佛林地铁站附近建造了数千座负担得起的住房。 这些政策对于防止流离失所和维持经济多样性至关重要。

政策协同实践:个案研究

审视现实世界的例子,可以发现国家授权与地方执行之间的相互作用如何产生——或未能产生——充满活力的、面向过境的社区。

俄勒冈州波特兰

波特兰是TOC政策整合的长年海报。 俄勒冈州级城市增长边界和运输规划规则要求所有地铁城市在过境走廊沿线规划更高的密度。 当地,波特兰地区交通计划通过将投资导向轻轨和街道交通线,包括密度奖金和停车上限等车站地区计划,强化了这一点。 结果,波特兰市MAX系统在其走廊沿线刺激了超过60亿美元的私人投资,在奥伦科站和鹅洞站等车站广泛开发混合用途。 然而,最近的趋势表明,州规定的密度,如果没有足够的地方控制,可以导致社区回推;2020年,波特兰选民否决了拟议的住房密度代码更新,强调即使在国家主导的框架内也需要当地购买。

弗吉尼亚州阿灵顿县

阿灵顿的罗斯林-贝尔斯顿走廊可以说是美国最成功的TOC,美国环保局和美国智能增长公司经常引用。 州一级政策发挥了作用:弗吉尼亚州交通区法案(1950年)允许各州设立运输区,提高过境改善税 — — 基本步骤。 但阿灵顿的地方领导为每个车站制定了详细的“部门计划 ” , 形式规范,并严格设计了审查程序。 40年来,该走廊在私人发展方面获得了97亿美元,同时保持了高产权价值,也是该地区最高的过境模式份额之一。 教训是:州授权立法是必要的,但还不够;地方致力于设计优秀和渐进规划同样至关重要。

科罗拉多州丹佛

丹佛的FasTracks计划是2004年由选民批准的区域过境扩张计划。 州为地区交通区提供了发行债券的有利立法。 但该地区的40个城市的土地使用决定大不相同。 丹佛本身在2011年通过了全面的以过境为导向的发展政策,其中包括密度奖金、停车量减少和快速通道允许。 但是,郊区的管辖地区往往在“公园和道路”车站周围抵制密度扩大,导致许多车站被地面停车场包围,而不是充满活力的街区。 这种不一致之处揭示了当地方分区和政治意志缺失时,强大的国家融资框架会如何受损。 最近,科罗拉多州通过了SB 2002(2022),要求地方政府更新分区,允许高密度的过境停站附近地区——这基本上是一个州后卫站,迫使地方遵守。

明尼苏达明尼阿波利斯

明尼阿波利斯是一个城市的例子,它利用地方政策改革 — — 不仅在过境周围,而且在整个城市范围 — — 来支持TOC目标。 2018年,该市通过了明尼阿波利斯2040计划,该计划取消了全市的单家庭分区,允许各地的双人和三重车厢,并减少了停车的最低限度。 加上蓝绿轻轨的扩展,这些地方政策变化催化了原先自动导向的街区密集、可步行的发展。 州一级的作用是最小的,除了通过明尼苏达交通局为轻轨线路提供资金。 明尼阿波利斯表明,即使没有强有力的国家土地使用授权,坚定的地方政府也能创造一个有利于TOC的政策环境,尽管流离失所和社区反对的挑战依然存在。

挑战和机遇

尽管事实证明有益处,但为面向过境的社区制定有效政策仍面临长期障碍,认识到这些挑战对于制定具有复原力和包容性的战略至关重要。

尼姆比主义和社区反对派

长期存在的单一家庭街区的居民往往会抵制密度的提高和多家庭住房,甚至接近过境。 这种“不在我的后院”情绪会拖延项目数年,迫使开发者减少规模,破坏使TOC能够生存的密度。 反对派往往植根于对交通、财产价值或邻居的恐惧 — — 有时在实践中并未得到证实。 决策者可以通过早期和真正的社区参与来抵制NIMBY主义,表明设计良好的TOC可以通过鼓励过境使用来提高财产价值和减少整体交通量。 国家预先控制过度限制的地方分区(如俄勒冈州和加利福尼亚州)也可以减少NIMBY的否决点,但必须与当地的外联相结合,以维持信任。

资金缺口和政治周期

过境基础设施昂贵,州资金流可能不稳定,取决于年度预算谈判或选民批准的举措。 州一级的政治周转可以将重点从过境转向高速公路或反之亦然,为长期规划带来不确定性。 此外,十年来,TOC的效益 — — 减少拥堵、降低排放、更健康的人口 — — 却在政治周期上不断衡量。 为了解决这个问题,一些州设立了专门的过境信托基金,从年度拨款中隔开,如加利福尼亚州SB 1天然气税收。 地方还可以采用站区计划,不管政治变化如何,锁定土地使用政策,从而营造稳定的投资环境。

平等和流离失所

以过境为导向的发展是一把双刃剑,它带来了便利和连通性,同时也提高了土地价值,往往取代了最依赖公共过境的低收入和少数民族居民。 如果没有强有力的反流离失所政策,技选中心可能会加剧温和化和经济隔离。 国家和地区必须把过境投资与经济适用住房需求、房客保护和社区土地信托结合起来。 政策工具包包括包容性分区、现有租户的先退权以及长期居民的财产税减免。 此外,国家住房当局可以将低收入住房税抵免(LiHTC)引导到过渡富裕地区,并优先资助那些保护经济适用单位的项目。

气候和环境目标

技术选择委员会是减少交通温室气体排放的核心战略,而交通是大多数州最大的排放源。 州气候法,如加利福尼亚州SB 375和华盛顿州气候承诺法案,明确将交通投资与减少VMT挂钩。 然而,实现这些目标不仅需要修建铁路线;还需要采取包括拥堵定价、电动车辆基础设施和自行车手的终点设施在内的全面方法。 决策者们有机会将技术选择委员会政策与更广泛的气候行动计划相结合,利用州奖励措施推动地方政府更积极的土地使用变化。 例如,纽约的《气候领导和社区保护法》将面向过渡的发展条款作为其去碳化路线图的一部分。

技术变化和未来的证明

自主车辆、骑头和微移动(e-scooters, bikeshare)的兴起正在改变人们往返于中转站的方式。 各国和各地方需要调整政策,以确保在快速演变的流动环境中TOC保持相关性和功能性。 这可以意味着重新考虑街道设计,以容纳共享的自主穿梭机,将第一英里/最后一英里解决方案纳入站区计划,或者要求新的开发包括自行车存储和电动摩托车充电基础设施。 亚利桑那州和俄亥俄州正在试验将综合流动平台与灵活的土地使用条例相结合的“智能过境通道 ” 。 机会是创建TOC, 不仅只是静态的,而且是适应用户偏好的变化的多模式枢纽。

未来方向:实现更好的政策协调

最有效的面向过境的社区出现时,国家和地方政策不仅相辅相成,而且有针对性地协调起来。 这需要建立协调的体制机制,如区域契约、联合权力机构或州级监督地方土地使用遵守情况。 几个州最近的立法指出了方向。

美国智能增长 长期以来一直主张基于骑马潜力和土地使用协同效应的州“完整街道”政策和透明分数的过境项目。 该组织的研究表明,采用明确的TOD供资标准的州会看到更趋紧凑的发展速度和模式转变。 另一种资源是中面向过渡的发展研究所,提供了州和地方可以适应的示范条例和金融工具。 对于更深入的案例研究, EPA的智能增长方案提供了来自全国各地社区的最佳做法库。

展望未来,最有希望的趋势包括国家主导的“住房第一”任务,将过境资金与车站附近住房生产所显示的进展挂钩;区域地产税增量集合起来,为车站地区基础设施提供资金;以及简化包括大量经济适用住房在内的项目的环境审查。 关键是,这些政策必须与社区利益协议相结合,让现有居民在新开发中拥有利益,确保技术选择委员会具有包容性和公平性。

城市和国家在应对人口增长、气候变化和住房负担能力危机时,各级政府政策的调整将决定面向过境的社区是否成为规则而不是例外。 通过学习成功的例子、承认长期的挑战以及采用创新工具,决策者可以创造为所有人服务、充满活力、可持续和连通的邻里环境。 下一个十年将考验是否存在将政策潜力转化为已建成现实的政治意愿。