城市城市公共交通改善的市政策

英國城市公共交通日益重要

公交是城市經濟的生命之源,它把人和工作、教育、醫療和休闲相連。在英國,公交、有轨电车和鐵路的質量和通达直接影響了從空气质量和经济生产力到社會公平的一切。在过去二十年中,交通權移交城市市長重新塑造了公共交通系統的規劃、資助和交付。市长政策現在是使老化基础设施现代化、融合不同旅行模式以及达到雄心勃勃的净零碳指标的核心。了解這些選任領袖的影響,對任何城市發展、交通规划或地方政府改革的人都至关重要。

市長的角色不只是禮儀。在大曼徹斯特、西米德蘭和利物浦市區等合起來的當局,市長在交通預算、特许协定和戰略計劃方面拥有法定權力。該權力赋予了他們獨特的能力,可以制定行動的愿景,然后用政治資本和資金來回歸之。然而,市長政策與實際改善的關係是複雜的,是由國家資金周期、政治談判以及城市密集環境中交通網絡改造的實際挑戰所塑造的。

市長的權力如何塑造交通政策

英國現代的市場制度是2009年《地方民主、經濟發展和建築法》及之後的移交交易建立的。這些交易把重要的交通責任從中央政府轉至各直選市長所领导的合一的當局。市長控制著他們地區的交通預算,任命董事到運輸經營商,如倫敦交通(TfL)或大曼徹斯特交通(TfGM),并提出了长期策略,需要由合一的當局批准。這種结构性的轉變使城市地區有工具可以把交通投資調整到當地需要,而不是依靠懷特哈爾指令。

分权和联合当局

2014 年, 大曼徹斯特、西米德蘭、利物浦市大約克郡、西約克郡、東北部和提斯谷都都建立了合併的權力。每個市長都有一個具有特定交通權的市長。例如, 大曼徹斯特市長控制了公共汽車特许经营系統、地鐵連線、地方鐵路站。西米德蘭市市长監管西米德蘭地鐵電車線和公交优先計劃。這些權力并不统一;有些市長比其他市長更能控制地方鐵路服務,而且资金仍然常常依赖于中央政府的拨款。然而, 分權讓市長們可以推行比之前的縣委員會模式更宏大、更能當地反應更強的政策。

资金流和投資決定

市長們通过兩大机制來影響公共交通的改善:中央政府資源集散地和地方增收。城市變遷基金、城市區可持续交通安置和平價基金是資本投資的主要来源。市長們游说財政部,決定如何在他們所在的地區內使用這些拨款。例如,西米德蘭州在2022年的市區可持续交通安置中得到了10.5億英镑,市長們指示要擴張地鐵、建造新的公共汽车线路和改善周期性基础设施。集資、工作場停車稅和票價收入也提供了直接的資本流,供市長們通过政策決定而調整。筹集和分配這些资金的能力是推动交通變化的有力工具。

案例研究:英國城市的市長影響

以及目前仍存在的挑戰。

倫敦:充電和牡蛎遺產

倫敦市長長长期掌握英國最广泛的交通權。肯·利文斯通在2003年引入了控制權, 倫敦市中心交通量减少了30%, 并重新投入公交服務。鮑里斯·约翰逊監督了倫敦新巴士的引入和跨鐵道工程(現在的伊麗莎白線)的延伸。薩迪克·汗在2023年8月推進了超低排放區(ULEZ), 扩展到了倫敦所有地區, 大幅削减了二氧化氮的含量。在利文斯通下推出的奧伊斯特卡系統仍然是集成智能票的全球基准。这些政策由市長控制TfL所支持,展示了相當的鎮長領導能如何在數十年內改變城市交通。倫敦的交通策略繼續排期走、骑行和零放送巴士。

曼徹斯特:公共汽車租借和清洁空區

大曼徹斯特是倫敦以外第一個通過2017年巴士服務法案取得巴士特许權的地區。市長安迪·伯納姆(Andy Burnham)曾用這些權力重新管理巴士服務, 之前由私人營運商經營, 地方控制很少。 2023年, 首條由Bee 網路推出的公交專營線, 帶來更簡單的票價、更好的頻率、以及與Metrolink電車系統的集成票。市長也提出大曼徹斯特的清洁空域, 但因為經濟對企業的影響而延遲了, 這個例子說明了可能的政策如何平衡環境目標與當地經濟現實。大曼徹斯特的運輸運提供了關於Bee 網路推出的詳細信息。

伯明翰:電梯擴大與站台更新

西米德蘭州市长安迪街的重點是擴大西米德蘭地鐵有軌電車網。但伯明翰至沃爾弗漢普頓的線線線已經延伸至市中心, 通往迪格貝斯、機場和瓦爾索爾的分公司正在建中。伯明翰新街和摩爾街的車站更新改善了鐵路、有軌電車和巴士的交換。市長也推動建造Curzon街的HS2鐵路站, 該車站將成為新的交通枢纽。然而, 慢速交付有軌電車延伸和成本超支已經試驗了公众的耐心。市長從中央政府取得长期資金的能力一直很关键,2017年至2023年西米德蘭州共收到超过15億英鎊的交通安置。西米德蘭州聯合管局交通頁[概要了目前的工程。

西約克郡:市長的交通策略

由市長特雷西·布拉賓(Tracy Brabin)领导的西約克郡聯合管理局(West Yorkshire Company Authority)在2037年前采取了一個以建立集成、通达和零排放交通網为重点的市長交通策略。關鍵政策包括引入了负担得起的巴士票价上限(2023年每趟2英鎊),投資電動巴士,以及建立利兹的大众轉運系統(Mass Transit system for Leeds ) , 數十年来一直討論著的這個宏大規模的輕便鐵或巴士快速轉運方案。市長也把改善周期的路线和步行道路放在了优先位置。挑戰的問題是:西約克郡的人均運輸資金比曼徹斯特斯和倫敦低。布拉賓利用她下放的權力,向中央政府推進更公平的資金。

利物浦市區:默西拉爾和巴士改革

利物浦市區在市長Steve Rotheram 的治療下, 專注於將Merseyrail網路延伸至新目的地, 如Skelmersdale(新Headbolt Lane站)和拟议的Merseyrail Loop。市區長在2023年引入了公共汽車特许協商, 旨在2027年將當地公共巴士服務置于公共控制之下。市區也推出火車和巴士的自動售票系統, 方便乘客出行。 Rotheram一直是西北部倫敦式综合交通系統的聲明代言人, 其品牌和票价结构都單一。利物浦市區聯合管局交通策略详细列出這些計劃。

政策工具:從容納充電到智能票

城市的交通也因此受到影響。市長們有一系列政策工具可以改善公共交通。理解這些工具有助于解釋一些城市在其他城市掙扎的地方成功的原因。

區域定价與集成票价

集成的票制讓乘客可以使用一卡或一app跨越巴士、有軌電車和火車。倫敦的牡蛎卡和不接触支付系統就制定了标准。曼徹斯特、利物浦和西米德蘭的市長們現在也引入了相似的系統。例如,曼徹斯特的蜜蜂網使用单一的無接触票价上限,确保乘客的多模式旅程的支付量永遠不比单一日旅行卡多。這些系統需要經營者之間复杂的后端集成,但其结果是搭乘車率更高,交通拥堵率也更低。

低排放和清洁空气区

氣候質素是公共衛生的一大問題,而市長們也用他們的權力對污染車輛收取了费用。倫敦的ULUZ、伯明翰的清洁空氣區(2021年引入)以及曼徹斯特的延遲計劃就是例子。這些區域的收入常常被限制在公共交通工具改善的環境上,比如补贴電動巴士或改造老旧車輛。批判者認為,他們懲罰低收入駕駛,但市長們卻用降低呼吸狀況的住院率來為政策辯護。環境抱負与社会公平之间的平衡仍然是可能交通政策中一個有争议的問題。

实时信息和數位整合

智慧手機應用程式和即時巴士到達顯示已經成為乘客的期待。市長們投資了开放的數據平台, 讓第三方開發人可以創造行程計算。運輸西中地有開放的資料入口, 而TfL的API則被Citymapper和Google Maps等應用程式使用。市長們也提倡动态容量管理, 使用感應器以按需調整巴士頻率。這些數位工具可以改善客戶的經驗, 而不需要大宗基建支出。

城市交通政策

也無法讓政府能有更好的運輸方式。

供资缺口和国家政府關係

市政府預算主要依靠中央政府的拨款。國库常會施加嚴苛的支出條件,限制灵活性。例如,市區可持续交通定居点的五年支出状况可能不符合市長的优先顺序。電車延伸等基础设施项目往往面临严重的成本超支 — — 例如,Metrolink Traford Park線需要大曼徹斯特市長辦公室的额外资金。市長們也必須游说大型基建项目,与部長建立复杂的關係。国家政府的更替可以改變资金的优先顺序,保守黨政府拖延曼徹斯特的清洁空氣區就是一例。

政治反对派和选民期望

市長由民意投票選舉, 通常由支持公交投資的城市支持者選舉。然而, 道路封鎖或拥堵等不受歡迎的措施會引起市郊選民和企業的反弹。倫敦的欧盟驻科法治团擴張受到多個區的法院挑戰, 市長在2023年烏克斯布里奇的补選中基本爭取了選舉。市長們必須小心地調整政策, 以保持選舉支持, 并做出難於選舉的選擇。野心宏大的長目標與短期政治壓力之間的衝突是重複的議題。

基础设施限制和规划拖延

英國很多城市的交通基础设施已有几十年的历史,设计是為不同的時代。增加新的有轨电车线路或公交車道需要挖掘街道,取得规划许可,并与公用事业公司协调。計劃过程可能要花上多年才能完成 — — 利茲的大規模轉移工程最早在20世纪40年代提出,目前仍在圖板上。市長們常常把交付速度的慢归咎于中央政府的購買規定,這會造成重大的延遲。遗产管理,例如保护列入名單的建筑物或保藏區,也可能阻擋现代化工程。

创新与合作的机遇

市長們正在尋找創意的方法,

公私合作

英國的利物浦市區正在探索其拟议的Merseyrail Loop的相似模式。英國的利物浦市區正在探索建立一個相似的模式。利物浦市區正在探索建立Merseyrail Loop的相似模式。

社区参与和共同设计

美國的美國和美國的聯邦聯盟合政府「讓我們談論交通」活動收集了1萬多份反應, 形成了市長的交通策略。在曼徹斯特,蜜蜂網的品牌是用客流的焦點群組成的。吸引當地社群參與有助于建立對有爭議性措施的支持,如降低車輛的路面。然而,顧問疲勞症是個危險,而市長們必須確保他們能按收到的回報行事。

利用資料改善流动性

TfL 在其開放的資料入口上公布了800多套數據集, 獨立研究者們用於改善行程預測。较小城市的市長們正在投資數據分析單位。例如, 南約克郡市長聯合局使用实时客運數據來調整通俗路線的公交頻率。這個資料導動的方法讓市長們可以做出有證據的決定, 而不是依靠直覺或說客。

城市公共交通領導人未來

未來, 氣候變遷、科技變化等, 都會繼續發展,

净零承諾和綠色轉移

几乎所有的市長都宣布气候緊急,為他們所在的地區制定了净零目標。其中包括把巴士車隊轉換成零排放車(電或氢 ) 、擴張有軌電車網路以取代車輛行程,以及強調更嚴密的排放區。曼徹斯特希望到2030年能開行零排放巴士,而倫敦的巴士車隊到2034年將零排放。市長們也鼓勵了經過循环公路和行人區的快速旅行。这些政策符合全國的零排放目標,但需要大量前進新車和充電基础设施。

无障碍和包容性设计

公交必須為所有人,包括老年人、殘疾使用者和有蟲或重行李的人效勞。市長們引入了低地板巴士、無軌電車站免步接驳以及列車上可聽聽的公告。倫敦市長已經資助了「無軌電車」方案, 使得無軌電車站由2016年的66個增加到2024年的100個以上。新的車站設計了通用标准。然而,很多老站仍然無法通車,市長們在改造方面面临資金限制。

科技在無缝旅程中的作用

運輸服務(MaaS)應用程式將公交、單車共享、騎頭搭配到一個單一平台, 該程式正在英國的多個城市實施。西部中地公司於2020年推出一個叫做「Whim」的MAS試驗, 大曼徹斯特運輸公司正在研發一個有行程规划和支付整合的蜂網應用程式。市長們認為MaaS是减少車輛依赖性的一种方式,但成功与否取决于多個運營商的整合,以及說服使用者改變旅行習慣。

結論: 市長是改革的催化剂

英國的公交化和交通改革是一股巨大的力量。英國城市的市政政策被證明是一股強大的力量。从倫敦的拥堵充電和世界性的打擊票制度到曼徹斯特的巴士特许和伯明翰的電車擴張,当选的市長都用其下放的权力推進了改革改革,而改革在舊的縣委員會结构下是很難做到的。結果并不统一;资金限制、政治反对派和基础设施惰性仍然是真正的障碍。但趋势是明确的:市長是主要的决策者,而其政策直接塑造了数百万城市居民的流动性。

城市的增長和氣候壓力的增強,對交通的強大、可问责的地方領導權的需求將更加強大。下一代的市長必須平衡環境野心和经济現實,投資數位创新,并确保交通改善能傳達到每個社群。至今的證據顯示,當市長被授予行動權力和资源時,他們可以提供更高效、更具包容性和更具可持续性的公共交通網路。市治中的馬力政策對公共交通的影響不是一個脚注,而是英國城市如何重新塑造自己在21世紀的中心故事。