城市空气质量的日益危机

英國各城市的空气污染已經成為最迫切的環境健康挑戰之一。 20世紀中叶的《清洁空气法案》出台後, 現代污染源和mdash, 主要是道路交通、家庭暖氣和工业排放和mdash; 繼續讓成百上千万的居民暴露在有害的二氧化氮(NO2)和微粒物(PM2.5 ) 之下。 英國健康安全局[ 估計, 空气污染的长期暴露每年造成28 000至36 000人早死。 英國各大城市的市長在為清洁空气而戰中扮演了重要角色,利用下放的权力和地方的影响力,设计和实施有针对性的策略,以解决其族群的具体污染状况。

市長在治療城市空气污染方面的作用遠超於禮儀。 市長是民主选举产生的統治或大都市的領袖,他具有特殊的地位,可以协调交通政策、土地使用规划、公共卫生倡議和經濟發展。 這篇文章研究英國市長所部署的策略、取得的可衡量成果以及仍然存在的持久挑戰。

市長在空气质量治理中的战略作用

英國的市長在各區的分权框架內運行,但他們一直扮演召集人的角色,召集地方議會、交通机构、企業和社区團體。 例如,倫敦市長直接控制倫敦交通(TfL),可以制定全省车辆排放标准。 在曼徹斯特,市長通过合并的權力與十大都市区的市议会合作。 這種结构讓市長可以引入全市措施,而單靠各區或區區區是很難單獨协调的。

市長和市長(Circuit & rsquo;s) 宣佈气候緊急或设定地方空气质量指标的權力提供了有力的政治使命。 很多市長都利用此使命把空气质量改善嵌入到更廣泛的促进可持续增长、公共卫生和社会公平的策略中。 市長們把清洁空气當做環境和衛生公義問題,可以建立更广泛的公共支持,支持那些可能遇到阻力的干预措施。

權力和限制

市長們可以影響交通和計劃,但他們不控制汽車稅、燃料标准或國家排放管理規定。 這種责任分工仍然由威斯敏斯特公司來控制。 如此分工的情況意味著市長們常常必須與中央政府商議資金和立法灵活性。 倫敦和勒斯庫市長 多次要求國家在柴油汽車淘汰和更嚴格的工業排放限制上采取更強烈的行動。 尽管有這些限制,地方權力的积极主动使用在多座城市中都產生了有意义的改善。

英國市長們所部署的核心策略

英國各市長們都采取了多管齐下的减少城市空气污染的方法。 具体措施各城市不一樣,但以下策略代表了最普遍和最有影響力的干预措施。

低排放和清洁空气区

市場和rsquo;s武庫中最引人注目的工具是建立低排放區[LEZ]或清空區[CAZ]。這些區限制或充值高污染汽車,不进入指定區域,鼓励提升更清洁的汽車或转向另類交通。 London ’ 超低排放區(ULULEZ),2023年擴展,包括所有32個區域,收取不合格汽油車(前歐洲4)和柴油汽車(前歐洲6)的每日費。曼徹斯特和Resque Airz;最初侧重于重貨車、巴士和教練的清洁空區,在公開商議后修改,包括向受影响的商業提供财政支持。 Birmingham’自2021年6月起投入運輸入市中心的所有汽車,在A4540中環路內。

区域限制的效力

來自倫敦和Rsquo;s 的市長 的資料顯示, 中央區的二氧化氮浓度在欧盟驻科法治团的第一年就下降了近50%。 在伯明翰, 早期的監控顯示路邊NO2水平因地而异, 下降了13– 20%。 這些區域也加速了車隊的更替, 每年更换了數以千計的舊、污染更重的車輛和出租車輛。

轉換公交及活動旅行

降低私人車輛行程是任何空气質量策略的核心。 市長們在公交網、有轨电車延伸和循环基础设施方面投入了大量资金。 倫敦和Rsquo; 霍珀票价可以讓公交車和有轨电車在一小時內行驶, 以支付一票票的票价, 鼓勵模式轉移。 由市長安迪·伯納姆推出的大曼徹斯特的Bee Network, 旨在建立一套完全一体化的公交系統, 包括公共汽車特许、新有轨电車线路和改良的車路。 在西米德蘭,市長理查德·帕克(Richard Parker) 已承諾要擴大地鐵網, 引入更多零客車。

自行车和步行基礎

市長們也將經過专用的車道、單車共享計劃和行人區的行動行程排在了优先位置。 倫敦和勒斯庫; 倫敦和蘇維埃道的車程自2016年起增加了80%以上。 曼徹斯特和勒斯庫; 磅; 15億的車程和步行計劃包括1800英里的路程。 這些投資不仅可以減少排放,而且可以改善身体健康,减少拥堵。

绿色基础设施和城市林业

城市長治市會與地區長協助, 將繁忙的雙排車道轉變成雨林園及植樹園的線性公園。 London & Rersquo;s Urban Forest 战略[ 旨在到2050年把樹冠覆盖率從21%增加到25%。

清洁车辆的金融刺激和支持

倫敦市長與斯庫(London Mayor & Rsquo;)的Scrappage 方案[[ 向低收入家庭和小企業提供最多 & pound;2,000 美元來报废不符合要求的車輛。 大曼徹斯特與斯庫; 清洁空區包括一個 & pound;1.2億基金, 幫助HGV、巴士和出租車的所有人提升到符合要求的車型。 西約克郡聯合局也推出一個类似的方案,供黑客車使用。

監控與數據處理政策

市長們已擴大了氣質傳感器網路, 以提供當時的資料, 并評估政策效果。 London & Rsquo;s Air Quality (Breathe London) 網路包括逾百個參考級監控器和數百個低價的傳感器。 這個資料可通过線上儀表板公開, 使居民能對旅行和室外活動做出知情的決定。 Manchester 經營了一個傳播管和自動監控器的網路, 供 Defra 經營的全國 [ UK-Air數據庫 [[]。

衡量成果:全英的成功

也透過網路上對媒體的報導,

倫敦: 欧盟驻科法治团效果

倫敦和斯柯;斯ULEZ被广泛認為是英國最有雄心和最有效的地方空气质量干预。2017年至2023年,倫敦中部的NO2浓度下降了46 % , PM2.5水平下降了15 % 。 符合ULEZ标准的車輛比例在該區從39%上升到95%以上。 除了數據外,這個計劃催生了文化變化:倫敦的電動車登記率激增,出租車和私人租車車目前以混合或全電動模型為主。

伯明翰:CAZ的早期收益

2021年6月推出的伯明翰和斯柯(Birmingham’s Clean Air Zone), 已將該區內路邊監控器的NO2浓度減低20%。 城市也報道, 第一年未遵守的车辆數已減少了27%。 該計劃预计在2025年時,

曼徹斯特:分阶段方法

更強的曼徹斯特和斯柯(Manchesters’s Clean Air Zone)於2022年5月推出, 使得HGV和教練遵守率從區域開始前的20%上升至37%。 蜂巢網[ 已經在第一年增加了11%的公交赞助, 减少了車行和相關排放。 然而, 推迟對私人車的充電的決定限制了區域和斯柯; 与倫敦和伯明翰相比, 全面影響了NO2 的關聯度。

持久挑戰和批評

市長在清理城市空氣方面面临重大阻礙。

供资和财政可持续性

許多清空區都由中央政府的拨款提供,但這些基金往往有时间限制。 比如,大曼徹斯特空氣區依靠環境、食品和農業部的一萬二千萬萬套支援。 一旦资金用完,實施、監控和公共通信的成本就落在了當地政府身上。 市長們呼吁更長的資金解決和更大的增收權,比如能把堵塞充電或停車稅的收益留到清潔交通上去。

公共反抗和公平问题

低排放區會對擁有老舊、不合规且無法升級的低收入駕駛造成過大影響。 2023年, 欧盟驻科法治团向外倫敦的擴張遭到部分居民和地方議會的激烈反對, 聲稱這是對貧民的 & ldquo; ” 市長們對殘疾者和主要工人的有针对性的拆解方案和免費措施做出反應, 但公眾的阻力仍是個政治風險。 平衡環境野心和社会公平是重複的挑戰。

法律和政策限制

市長們不能單方征收新稅或引入警戒物價,除非交通部長批准。 曼徹斯特和勒斯柯; 私人汽車在CAZ的收费被延遲,部分原因是中央政府堅持要審查證據。 倫敦制定了國家排放标准和燃料稅,这意味着市長必须在限制改革速度和规模的限度內工作。

室内空气质量和非运输源

大部分的市場策略都集中在交通上,但家庭供暖(尤其是燃柴)和工业排放也大大提升了PM2.5的含量。 市長在家庭供暖的規定和燃料标准方面有有限權力。 包括倫敦和愛丁堡在内的一些城市在新的發展中引入了对燃柴灶的限制,但执法力度很弱。

比较案例研究:城市差别方法

觀察各個城市的計畫,

倫敦: 十年的累积

倫敦市長鮑里斯·約翰遜(Boris Johnson ) 、 薩迪克·汗(Sadiq Khan ) 、 現任市長之下, 倫敦實施了分層式方法:LEZ(2008)、ULEZ(2019、2021和2023), 通訊充電(Control)(2003, 附有升級), T Excore (2017). 每層都以前一個層为基础。 結果是強烈的监管框架, 推動排放速度比其他英國城市快。 然而, 通訊區擴張的成本一直有爭議, 部分倫敦郊外區在啟動前新車次的不合规性車次 增加17%, 居民們希望延遲升級。

大曼徹斯特:伙伴关系和包容性

重汽車的清空區是經過广泛磋商後引入的, 重汽車的清空區以提供經濟支援來保護工作與小商業。 延遲私人汽車充電的決定被認為是對生活成本危機的認同。 這種方式保持了广泛的公共支持, 但延缓了空气質素的改善。 一些環境團體認為, Manchester ’ 的小心翼翼地讓它跟在倫敦和伯明翰後面。

伯明翰:与区域协同快速部署

美國的CAZ與市委合作, 設計了一個涵盖市中心及主要動脈路線的區域。 CAZ是有效的, 但市區與Rsquo; 地理與mdash; 許多居民居住在A38與A4540— 意指許多每日通勤者都受到影響。 聯合政府提供經濟支持, 但廢品計劃的吸收率比預期低。

未来方向和新兴战略

市長們正在探索新的杠杆,

泊車

諾丁漢自2012年起就成功征收了工作場停車稅,為有軌電車的擴張和公交的改善募集了资金。 其他的市長,包括利茲和利物浦的市長,也在研究类似的方案。 征收雇主提供的停車位可以减少通勤車次,并为可持续交通创收。

学校和醫院的针对性干预措施

許多市長正在實施校園街 的計劃,在中途和接送時限制校外交通。 倫敦有400多項這種計劃,曼徹斯特也承诺到2025年引入100個。 醫院的空氣區是另一個新兴想法,目的是保護脆弱的病人和工作人员。

与气候行动计划的结合

市長們正在日益把氣候質量目標和净零碳目標相配合。 London & Rsquo;s Net-Zero 2030[ 路徑需要降低70%的路運排放,這將同时改善氣候質。 市長們可以將這兩項議題联系起来,解開氣候抗御性預算的資金,吸引私人投資到清洁科技上。

結論: 市長的持續領導

英國的市長們已經證明了當地的領導者可以推动城市空气质量的有意义的改善,即使在中央治理系統的制约下。 通过低排放區、公共交通投資、绿色基础设施以及行為刺激,倫敦、伯明翰和曼徹斯特等城市已經實際地减少了有害污染物。 但這場戰爭還遠未結束。 資源缺口、公共阻力以及軍政府力量的结构性限制仍然有重大障碍。 最成功的市長們會通过透明的交流、公平的支持机制以及把清洁空气放在更健康、更繁荣的城市未來核心的长远愿景,來保持公众的信任。 全世界其他城市都期待英國的當地行動模式,其市長們的經驗提供了宝贵的教訓和一個警示故事,以彰顯出要贏取清洁空气之戰的持久性。