城市规划对道路安全的极端重要性

城市規劃塑造了城市生活的根基,決定了人們如何行動、互动和获得基本服务。當大都市地區以前所未有的速度擴展,周密的城市设计和道路安全之间的关系就一直沒有比這更重要。世界衛生組織報告,每年约有119万人死于道路交通事故,行人、騎車者和摩托車者占了死亡的一半以上。有效的城市規劃直接處理這些統計,把安全植入建築的環境,而不是完全依靠於执法或駕駛教育。當計劃者從一開始就把安全放在优先位置上時,它們自然地會鼓勵小心的行為,把弱势使用者与快速交通隔開,並降低事件的严重性。

安全道路設計的基本元素

安全的道路設計不是意外,而是在几何、材料和使用者住宿方面有故意的、有證據的決定的产物。 道路設計的核心部分必須协同工作,以管理速度、導導使用者的行為、保護最易受伤害的参与者。 安全的道路設計是一種不尋常的、有證據的決定。

路面布局和几何

道路的物理尺寸 — — 包括道寬、曲率、肩部和交叉路面設計 — — 都對駕駛速度和風險感有強烈的影響。 例如, 更寬的車道可以鼓勵更高速度, 而更窄的車道自然會減慢交通。 聯邦公路管理局的 證明的安全对策[ 突出强调了城市街道上的車道寬度從12英尺降低到10英尺或11英尺,可以降低速度,而不會損害能力。 相關的溫和的曲線線降低了跑道撞擊的可能性, 而交叉路面的收視率也使駕駛在轉動時減慢。 計劃者也必须考虑視距,即車手可以看到的路徑长度,以确保纵向和水平的對應足夠的對應時間以避免碰撞。 我融入了提高中位、分道島、适当的控制辐射等元素,以導導駕駛和減低衝擊點,从而进一步提高安全性。

交通平靜措施

交通平靜包括一系列物理和設計的介入, 降低車速, 阻止住宅區和混合用途區的交通。 通常的設計措施包括速度驼峰、高架跨行道、 繞道、 奇坎斯以及限制延伸。 [[FLT: 0]] NACTO 城市街區设计指南[[[FLT: 1] 强调指出, 圓道可以把致命撞車降低90%, 其方式是消除右角和左轉衝突, 迫使駕駛慢於商討收益控制入口。 速度驼峰在适当間距和設計時可以把平均速度降低10到15 mph。 奇坎斯- 建立蛇路的交替控制延伸在長的直街區有效, 超速在當地區的街道上。 計劃者必須把这些措施校准, 避免過大的攻擊性設計, 可能拖遲或造成駕駛者挫折。 當與街道景改善相關, 如樹和長凳, 交通平靜下來也會增加行人經驗, 支持當地商議。

踏行者與單曲基礎

人行道的設計精良的基础设施是安全、包容的城市所不能商議的。 邊道必須是寬、持續、無阻、由植入的條線或街上停車等缓冲器隔離的。 跨道應該位于有高可见度的逻辑过境点, 通常提升到人行道的高度, 以加强行人优先秩序。 通訊路口要靠領行人间隔, 使行人先有頭再轉動的車輛。 對於騎車者, 最安全的设施是被物理保護的單車道, 循环軌道, 用一個阻擋、 灵活站或停車道隔開。 在密集的城市核心, 共享使用路線可能適合低速條件, 但速度在25m以上的人行道上, 分離至关重要。 電台和摩托車的上升也需要注意; 計劃者必須在不損害传统騎車或行人安全的情況下, 更快速、更重的設置設置這些裝置。

信號、照明和智能交通系統

明確、直覺和充足的照明是使用者資訊和危險交流的基石。街道標誌必須符合反射標準才能在晚上保持可见。 限速標誌、校區警告和尖曲的警示、方向標誌都應該放在決定點, 提前足够的通知。 街道燈光可以降低撞車, 提高人心安全度, 特别是在交叉路口和交叉路口。 光學工程學會建議在道路分類和相邻的用地上, 最小的照明度。 除了靜態標誌, 智慧交通系統(ITS) 正在增加引力: 變化限速標誌、 动态通道管理、 实时旅行者信息可以適應交通条件、 天气和事件。 連接的汽車科技在車輛和基礎發布警報, 仍然在早期, 但保證增加另一層安全度, 特别是在不標記號的路口和工作區。

社区参与和利益攸关方合作

道路安全措施成功与否,都根據其如何很好地反映每天使用街道的人的需求和偏好。 忽略當地知識的自上而下的规划常常造成阻力、低遵從度、錯失了治本之策的機會。

公众参与方法

真正的社区參與需要不止一個公共聽證會。有效的流程包括線上調查、鄰居步行審查、焦點群組、交互式地圖工具、以及設計居民可以共同建立解決方案的查雷特。紐約和舊金山等城市采用的"零愿景"方法,明确包含社区投入,以找出高傷害網路和优先介入。例如,數據可能顯示一串行人撞車在一英里長的走廊上,但只有當地居民能解釋,車手加速下山,因為限速指示牌被樹所隱藏,或者由于行人信號太短而跳過第五大道的跨行道。 抓住這個極小洞可以确保对策能處理真實世界的条件,而不只是理論模型。 計劃者还必须明确表達出取舍,解釋為什麼轉道可能轉折到一個广场,或者為什麼在街上停車必須讓車道順從旁轉,并通过透明性和跟隨從而建立信任。

与倡导小组和机构利益攸关方的合作伙伴关系

校園、企業、醫院、以及宣傳組織的合作可以提升安全計畫的影響面和可信度。 校園方案可以提倡安全步行路線,教育儿童如何行人和車輛安全。 單車聯盟、行人安全聯盟等地方宣傳團體提供專業專業、志愿勞動、直通常受傳統計劃不足的社區的線索。 衛生部和精神创伤中心可以分享撞車數據, 突出交通傷的公共卫生負擔。 在設計交通平靜時, 應協助公私营合作也能夠為安全改善提供资金:開發商可以提供行人過路條件,作为批准條件,或科技公司可以贊助智慧交通訊號。 這些合作建立了共享責任的網絡,其延伸至规划部及日常生活。

真實世界的成功故事

也為其他城市提供可循的圖案。

俄勒冈州波特蘭

波特蘭长期以来一直是整條街道和運輸的領袖。 該市的氣候行動和运输計畫把單車道、人行改善和交通平靜放在首位。 波特蘭采取了一個「20分鐘的鄰居」概念,即20分鐘步行或騎車內可以取得基本服务,从而减少了長途車行的需求。 波特蘭市也實施了一個廣泛的街道綠道、低交通流量街道网络,旨在优先步行和騎車。 1990年至2015年,波特蘭的交通死亡率下降了36%,尽管人口大幅增长,這證明了在安全重心规划上的持续投資。

丹麥哥本哈根

哥本哈根的騎車基础设施是傳奇的,但這是數十年来精心策劃政策和設計的结果。 該市需要所有主要道路的車道保护,并建起了一套「綠色通道 ” , 即连接居民区和就业中心的分隔的自行车通道。 桥梁和隧道的建造使骑車者和行人比車輛优先,在關鍵的瓶颈上。 結果是哥本哈根所有通勤者中,有40%以上的人都是用車,而城市的人均交通死亡率是世界最低的。 計算員們不停地監控撞車數據和使用者行為,并按計算,如調整射線和信號時點,以解决新問題。

阿姆斯特丹,荷蘭

阿姆斯特丹的態度將道路安全融入了更廣泛的城市规划之中,包括交通平靜、公共交通优先化以及嚴格的土地使用政策,遏制了漫漫和對車的依赖。 城市的wownerf(即"活街 ” ) 率先提出了行人、騎車者和車輛在低速下共存的共享空间概念。 阿姆斯特丹也率先設計了占領大量骑車者的交路,使用先进的單車交通訊號,在繁忙的交路口轉動限制机动車。 荷蘭每10萬居民的死亡率约为3.8,而歐洲平均水平是5.1,阿姆斯特丹的死亡率甚至更低。 結果來自一個系統性的方法,它不把安全當成獨立的元素,而是將城市的組織方式所成一体。

新出现的趋势和今后的方向

城市的規劃必須繼續適應。 最有希望的發展是整合數據、自動和系統安全思維。 城市的規劃是一種與時俱進的發展。

數據分析

警方報告的撞擊資料长期以来一直是安全分析的支柱,但有重大的局限性:漏報、地理編碼錯誤和沒有近失事件。新工具利用智能手機和聯通車的匿名電子郵件、交通影像分析、人群源危害報告來描绘更豐富的風險。機器學可以辨別撞擊前的撞擊先兆,即硬制、突顯路線變化或速度超過安全阈值的模式。計劃者可以利用這些透視來积极主动地安裝对策,而不是在有人被殺後做出反應。 世卫组织全球道路安全状况報告 强调,高质量的資料对于制定指标和监测到2030年把公路死亡人口减半的进度至关重要。

智能交通管理

改裝交通信號系統可以根据車輛和行人需求实时調整時機, 以优化綠色時間分配來減少延迟和改善安全。 有些系統會优先使用应急車輛、中途巴士和具有信號預防功能的騎車。 配有路邊感應器的智能走廊可以偵測出錯誤的駕駛者、行人、紅燈跑者, 然后用动态指示器或直通車訊號提醒駕駛者。 計劃者必須确保這些系統不歧視弱势道路使用者, 并包含防黑客的安全措施。 例如, 洛杉磯市已經部署自動交通監控系統, 使路過的時間减少了12%, 并在參與的路口撞車了12%。

零視覺和系統安全

預想零是從傳統的「把使用者怪罪」方式轉而為一個系統化的改變,它要求規劃者和工程師負責創造寬容環境。它承認人犯錯誤,而且道路應設計以吸收這些錯誤而不造成致命后果。 預想零的城市—從它起源地瑞典到紐約、西雅圖和奧斯汀—设定了量化指标(例如,在某日前零死),并使用高傷力的網路分析,以控制占大面积撞車數數數的小部分街道。 对策從行人间隔、左轉階和限制延伸等經驗的治疗中選取。 透明度和定期進步報告可以讓公眾和選官員保持參與。

自主车辆和基础设施适应

設計者必須決定是將AV與其他使用者隔離, 還是通過通訊协议管理混交交通。 和AV通信的基建感應器可以改善盲路交叉口的安全性。 然而, 过度依赖AV可能會引發需求, 以及漫漫漫漫漫漫, 如果沒有強大的土地使用政策, 优先使用密度和多模式連通性的話。 最具抗御力的城市會把AV當做是大規模策略的一部分, 仍會强调步行、 單車和公交。 大學校園和商區的低速自主穿梭實驗會提供整合的早期教訓。

結 论

城市規劃在建設更安全的道路中扮演了重要的角色, 既有基础, 也有進展。 從一角的几何到全區的摩托車網路連接, 每個決定都會減輕或引發風險。 表現最好的城市並非將安全當做一個對話框, 而是將安全嵌入到所有計劃、設計、建造和维护的階段, 并持續測量結果, 以完善其方法。 社區參與可以确保解決方案能反映當地現實, 而新兴科技能提供有力的新工具來預測和防止撞車。 總之, 更安全的道路不是單一項介入, 而是全面合作的承諾言, 將人命放在建築環境的中心。 計畫者、工程師、選任官員和居民必須共同相信交通死亡是可避免的, 周密的城市规划是改變的最有效工具。